É muito fácil confundir a nostalgia pelos clássicos com romantismo barato. Dizer que quem aprecia os carros antigos mecânicos, orgânicos e analógicos, com seus carburadores e canos de escape barulhentos, nega os benefícios e as vantagens dos automóveis modernos. Mas isso é simplificar demais.

Boa parte do entusiasmo pelos carros tem a ver com a conexão homem-máquina. Não falo só de pilotagem, de levar o carro até o limite em uma curva, de saber frear tarde e acelerar cedo e virar tempo no circuito. Falo de sujar as unhas de graxa, de aprender a fazer manutenção sozinho, de entender aquela máquina complexa e maravilhosa que é um carro.

A modernidade anda nos tirando isso há tempos. E nem precisa ser algo complicado ou que te dê um senso de vitória ao conseguir fazer direito, tipo acertar um carburador (ou um conjunto deles) na chave de fenda ou fazer um swap na própria garagem. Mesmo coisas extremamente simples como trocar um rádio ou uma lâmpada queimada se tornaram tarefas difíceis de fazer sem as ferramentas certas e mão de obra profissional.

É muito mais que romantizar de forma vazia ou simplória, ou que simplesmente ficar esbravejando sobre como antigamente tudo era melhor. Porque nem tudo era melhor, objetivamente. Eram tempos diferentes. Mas é fato que certas habilidades estão perdendo a relevância, certas artes estão desaparecendo. E as pessoas que dominaram essas artes no passado também estão nos deixando. Gente como Miguel Crispim, lendário mecânico dos DKW, que deixou este mundo na madrugada de ontem (19) aos 85 anos de idade.

Nascido em Campinas em 22 de novembro de 1940, Crispim cresceu na Vila Mariana, em São Paulo, e trazia a mecânica correndo nas veias desde a infância. Antes de lidar com pistões e virabrequins reais, sua inventividade já se destacava na construção de carrinhos de rolimã modificados e na fabricação de pipas para ajudar no orçamento de casa. A paixão intuitiva ganhou contornos técnicos quando, entre os 11 e 16 anos, ele cursou Mecânica de Motores a Explosão na Escola Técnica Getúlio Vargas. Após uma passagem pelo serviço militar — onde, naturalmente, exerceu a função de mecânico —, o destino bateu à sua porta por meio de um ex-professor da Getúlio Vargas, que o indicou para trabalhar na Vemag.

Era o final de 1960. Crispim tinha apenas 19 anos quando foi contratado como meio-oficial mecânico B. O trabalho inicial no Departamento de Testes consistia em rodar exaustivamente com a frota da fábrica — composta por Belcars, Vemaguetes e Candangos — e depois desmontá-los por completo para analisar o desgaste dos componentes. Apenas quatro meses depois de ser admitido, recebeu uma ordem direta: deveria acompanhar a equipe até o Autódromo de Interlagos para dar suporte nas Mil Milhas Brasileiras. Crispim nunca tinha pisado no circuito paulista e nem sequer sabia como chegar lá. Foi nos boxes de Interlagos, no calor daquela prova que servia de laboratório para a marca, que ele comemorou seu vigésimo aniversário e selou, em definitivo, sua vocação.

Foi ali também que ele estreitou os laços com o homem que mudaria sua vida: Jorge Lettry. Autodidata, metódico e dotado de uma determinação implacável, Lettry enxergou no jovem mecânico uma mente brilhante e uma capacidade ímpar de solucionar problemas. O respeito mútuo nasceu quando Lettry apareceu com o projeto de um suporte para o reservatório de óleo do sistema Lubrimatic (o dispositivo que misturava o óleo 2-tempos automaticamente ao combustível). A engenharia da fábrica dizia que seria necessário construir uma matriz de estamparia caríssima e demorada. Crispim olhou o desenho técnico, pegou as ferramentas e fez a peça inteira à mão. Sem custos, sem burocracia. Lettry percebeu na hora que tinha um gênio ao seu lado.

Quando o Departamento de Competições foi oficializado, Lettry assumiu o comando e Crispim virou o mecânico-chefe. Tirar potência de um motor de quatro tempos exige cálculo, mas tirar potência de um dois-tempos exige quase uma sensibilidade quase musical. Não há válvulas no cabeçote, o fluxo dos gases depende exclusivamente do formato e da altura das janelas nas paredes dos cilindros. Crispim passava noites em claro com as limas na mão, alterando o desenho das janelas, testando taxas de compressão e ajustando a carburação no ouvido.

A fábrica entregava os motores com 50 cv. Nas Mil Milhas de 1961, as carreteiras DKW de teto rebaixado roncavam forte com mais que o dobro — 108 cv extraídos de apenas 1.080 cc. E o Mestre não aceitava contestações sobre esse número: “Não é cavalo de conversa, não! Foi na balança do dinamômetro na ponta do eixo do virabrequim. Era época em que fazíamos as contas com régua-de-cálculo, na unha!”, declarou em uma entrevista ao jornalista Sérgio Sultani e publicada no site da Federação de Automobilismo de São Paulo (FASP) em setembro de 2009.

Nos boxes, a eficiência da equipe comandada por ele operava milagres. Em uma prova em Interlagos, as lonas de freio dianteiras acabavam rápido demais devido à agressividade do carro. Crispim e o mecânico Antônio Martins sincronizaram o trabalho: erguer o carro, sacar roda, tambor, molas, pastilhas, colocar o conjunto novo, regular as sapatas e baixar o carro. Fizeram o lado direito em exatos dois minutos. Do outro lado da pista, ajudantes experientes mal tinham conseguido tirar o tambor no mesmo intervalo de tempo.

Esse ecossistema pulsante das pistas nos anos 1960 era um reduto de personagens grandiosos, e as memórias de Crispim guardavam os melhores bastidores dessa rivalidade. Ele adorava lembrar, por exemplo, de quando a Willys começou a incomodar sob a batuta de Luiz Antônio Greco. Na visão prática de Crispim, a abordagem das duas equipes era oposta. Greco vinha do Departamento de Compras da Vemag (onde tinha o apelido de Luiz “Gazetinha”) e, embora fosse um estrategista brilhante de bastidores, seu conhecimento de mecânica era pequeno — a Willys importava a tecnologia pronta de fora, enquanto a Vemag de Lettry e Crispim desenvolvia, criava e resolvia tudo no chão de fábrica.

Havia também o choque cultural com os estrangeiros. Quando o lendário piloto italiano Piero Taruffi veio ao Brasil avaliar os pilotos locais em Interlagos, desenhou um traçado com cones e explicou minuciosamente a técnica correta de contorno. Bird Clemente, o gênio do power slide com os DKW, olhou aquilo e resmungou no box: “Que porra esse italiano veio fazer aqui?”. Entrou na pista, ignorou a teoria de Taruffi, fez o traçado completamente de lado e cravou o melhor tempo do dia. O italiano, desesperado na beira da pista, gesticulava gritando: “No capito, no capito!”

E nem sempre os planos de Lettry saíam perfeitos. Numa prova de rua em Piracicaba, o chefe, tenso, deu uma preleção severa para Anísio Campos e Chico Lameirão: “Muito cuidado, circuito de rua, vão devagar”. Na primeira volta, Anísio passou reto e bateu. Logo em seguida, Lameirão pegou os trilhos de bonde no meio do asfalto, perdeu o controle, decolou com o carro e aterrissou direto dentro de um galinheiro local. Crispim contava rindo que Lettry quase desmaiou de desgosto no box.

Essa mesma sinergia de bastidores gerou frutos históricos fora das corridas tradicionais. Numa segunda-feira após uma prova em Araraquara, a equipe inteira se reuniu para um churrasco na fazenda de Rino Malzoni, em Matão. Entre uma rodada de carne e muita poeira levantada por um protótipo construído por Rino sobre chassi DKW, nasceu a Lumimari — empresa que daria vida ao GT Malzoni, que mais tarde evoluiria para o Puma DKW e, posteriormente, para o icônico Puma Volkswagen.

Mas nenhuma história define melhor o espírito daquela equipe do que o projeto do Carcará, em 1966. A Vemag já estava com os dias contados, prestes a ser absorvida pela Volkswagen, mas Lettry e sua equipe operavam em um regime de segredo absoluto que durou oito meses. O objetivo era audacioso: construir um streamliner para quebrar o recorde sul-americano de velocidade em linha reta.

O carro era uma colagem de genialidade mecânica brasileira. O chassi era de um Fórmula Júnior construído por Chico Landi e Tony Bianco. A carroceria de alumínio, com linhas aerodinâmicas puras assinadas por Anísio Campos e Rino Malzoni, foi moldada e batida completamente à mão na fazenda de Matão. Na traseira, ia o motor 3-cilindros DKW preparado por Crispim, configurado para entregar saudáveis (e estáveis) 104 cv.

Na manhã de 29 de junho de 1966, a equipe alinhou a máquina no trecho inicial da rodovia Rio-Santos, na Barra da Tijuca, ainda em obras. A trilha sonora informal daquele momento era a voz forte de Maria Bethânia ecoando nas rádios com a música que batizou o protótipo e descrevia o pássaro como “um bicho que avoa que nem avião”. Apropriadíssimo.

O carro era tão extremo que causava pavor. Mário César de Camargo Filho, o Marinho, andou no carro e desistiu por achar a estabilidade direcional perigosa. Norman Casari assumiu o cockpit. E foi aí que o drama dos pneus começou: o composto de competição dos Pirelli Cinturato produzia tanto grip que faziam a carroceria entrar em um efeito de pêndulo violento no asfalto irregular. Durante os treinos, o calor extremo chegou a decapar a banda de rodagem de dois pneus.

A solução veio do improviso de pista de Crispim e Lettry: eles tiraram as rodas dianteiras de uma Vemaguet de apoio pertencente ao jornalista e piloto Bob Sharp. Eram pneus de rua comuns, modelo Stelvio ST17, homologados para rodar a no máximo 120 km/h. O objetivo era sutil e arriscado: diminuir a aderência dianteira de propósito para fazer a frente “descolar” levemente e parar de oscilar, permitindo que o carro andasse reto. Crispim recordava a tensão: “A gente se escondia atrás de um Candango quando ele passava, de medo que o Norman fosse perder o controle.”

Com cronômetros eletrônicos Omega importados pela revista Quatro Rodas registrando a passagem por feixes de luz, o Carcará voou pelo asfalto. Norman Casari cruzou a marca com uma média de 212,903 km/h. O recorde estava batido. E Crispim garantia que era só porque o motor estava engripado. “Se o motor estivesse melhor, chegaríamos a 220 km/h.”

Infelizmente, a história não guardou o Carcará em um pedestal. Depois de ser usado em um filme experimental da USP e passar anos acumulando poeira em um galpão da Glaspac, o chassi histórico e a carroceria de alumínio foram descartados em um aterro sanitário comum quando o galpão precisou ser desocupado. Um fim melancólico para a máquina, mas que torna a lenda dos homens que a criaram ainda mais mística. Jorge Lettry partiu para a Puma Veículos, mas Crispim ficou para trás com a dura missão de inventariar e liquidar o acervo técnico da equipe.

Crispim, Emerson Fittipaldi e o GT Malzoni de corrida

Mas o mestre não se despediria dos motores de dois tempos sem um último ato memorável. Naquele mesmo final de ano, um grupo de pilotos pretendia correr de DKW a oitava edição das Mil Milhas Brasileiras. A diretoria da VW — que havia comprado a Vemag em 1966 — topou emprestar cinco carros, desde que os pilotos se comprometessem a arcar com todas as despesas de pista. Nascia ali a “Equipe Brasil”, uma espécie de cooperativa sem verba, mas que carregava a logística clássica da Vemag e colocava Crispim no comando absoluto dos boxes.

Foi nessa prova que os jovens Emerson Fittipaldi e Jan Balder, correndo com o carro mais fraco do grid, fizeram uma corrida histórica, liderando a prova na raça e terminando em segundo lugar, colados na carretera de Camillo Christófaro. Crispim contava com orgulho que chorava e festejava ao mesmo tempo no pódio: “Foi a maior corrida da minha vida, foi histórica”. Esse esforço heróico nos bastidores rendeu a Crispim o cobiçado Prêmio Victor da revista Quatro Rodas como o “Mecânico do Ano” de 1966, recebido em abril de 1967 das mãos do ex-piloto italiano Carlo Pintacuda.

Após a liquidação definitiva da equipe, Crispim passou para o Departamento de Serviços como instrutor da Escola Mecânica DKW, treinando revendedores e estagiários da FEI (Faculdade de Engenharia Industrial). Depois de passar como mecânico por concessionárias Volkswagen em Campinas e São Paulo, Crispim foi puxado de novo para as pistas em 1971, assumindo o cargo de coordenador técnico da inovadora Equipe Z, de Anísio Campos e Luiz Pereira Bueno — a mesma que, logo depois, com o patrocínio da Souza Cruz, se tornaria a lendária Equipe Hollywood e seria considerada a primeira escuderia genuinamente profissional e de alto nível no automobilismo brasileiro.

No ano seguinte, em 1972, Crispim uniu-se a Chico Lameirão e Angi Munhoz para fundar uma nova fase da Equipe Brasil, agora patrocinada pela Motoradio. Como chefe de equipe, ele afinava e coordenava carros nas categorias Fórmula Super Vê, Fórmula Ford e Divisão 4, esta última com um protótipo Avallone/Chrysler. A parceria com Lameirão estendeu-se para fora dos autódromos em 1977, quando abriram juntos a oficina Boxer Auto Mecânica.

Em 1978, aos 38 anos e com a sociedade desfeita, Crispim decidiu seguir carreira solo e abriu sua própria oficina mecânica na mesma Vila Mariana em que cresceu. Aquele espaço tornou-se o seu verdadeiro santuário e funcionou até o final de 2005. A oficina do Crispim virou um ponto de encontro sagrado de pilotos, veteranos e entusiastas que passavam tardes inteiras ali apenas para ouvir as histórias e resgatar a memória da era de ouro do nosso esporte a motor.

Foi desse quartel-general analógico que ele saiu temporariamente em 1984 para atender a um chamado do amigo Jan Balder, preparando o VW Voyage que Jan dividia com Fausto Dabbur no Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos. Mesmo após arrendar sua oficina em 2006, o Mago dos Motores não conseguiu ficar longe da graxa: voltou às pistas como Coordenador Técnico da equipe CRT (Champion Racing Team) de Walter e Rafael Derani no Troféu Maserati e em provas de Endurance com carros da Porsche. Pouco tempo depois, levou sua genialidade prática para dentro da fábrica da Lobini, trabalhando diretamente nos ajustes mecânicos do esportivo fora-de-série.

Em julho de 2025, sua rica trajetória foi imortalizada nas páginas do livro “Nasci mecânico – Dos carrinhos de rolimã aos carros de corrida”, uma autobiografia escrita em parceria com o jornalista Roberto “Bob” Medeiros. Foi o registro definitivo de uma vida inteira dedicada à arte de fazer o metal cantar em rotações mais altas.

Miguel Crispim Ladeira nos deixou em decorrência de uma falência múltipla de órgãos, deixando sua companheira de uma vida, Dona Tudinha, três filhos, dois netos e uma legião de admiradores órfãos.

Ao olharmos para carros modernos repletos de sensores, centrais eletrônicas blindadas e manutenções feitas por meio de telas de computador, a trajetória de Crispim brilha como lembrança de uma era em que os carros tinham alma porque eram cuidados por homens que colocavam a sua própria alma neles. O som estridente daquele motor de dois tempos e a névoa azulada do escapamento dos DKW oficiais de competição podem ter silenciado nas pistas, mas o legado do mecânico de talento incomparável que entendia deles como ninguém jamais será esquecido.

Descanse em paz, Mestre Crispim.