O nome da Tom Walkinshaw Racing sempre é associado a seus esforços com a Jaguar. E há mais de um bom motivo para isso.

Já em 1984 a Jaguar e a TWR colaboraram em uma versão de competição do cupê XJ-S, que correu no Campeonato Europeu de Turismo (ETCC) e ficou com o título. Depois, em 1988, teve início a parceria no Mundial de Endurance (WSC), que viu o domínio dos Jaguar “Silk Cut” — que foram campeões em 1987, 1988 e 1990 e, de quebra, ainda abocanharam vitórias em Le Mans e Daytona nos anos de 1988 e 1991.

Com o sucesso nas pistas, a TWR foi praticamente convocada para desenvolver versões de rua do XJ-S de corrida e dos protótipos (dando origem ao fabuloso XJR-15). E eles também acabaram se tornando os responsáveis por um dos supercarros mais emblemáticos e adorados de todos os tempos: o XJ220 — que chegou a se tornar o automóvel mais veloz do mundo quando, em 1992, cravou 349 km/h no circuito de testes de Nardò, na Itália. Aliás, até hoje a TWR é a única empresa autorizada a realizar manutenção nos pouquíssimos exemplares que existem.

Apesar de sua proximidade com a Jaguar, porém, a TWR é acima de tudo uma empresa de engenharia de competição completamente independente — sempre foi. E, graças a isso, um de seus carros de competição mais famosos e fascinantes não é um Jaguar. É um Volvo.

A versão de corrida da perua Volvo 850 Estate é unanimidade entre os entusiastas e eu digo isso sem medo de exagerar. Não consigo imaginar um fã de carros e corridas olhando para uma peria sueca arrepiando nas provas de turismo da Inglaterra sem ficar maravilhado. Na verdade, ela se enquadra na categoria de carros de corrida que não precisaram vencer para se tornar lendas — sua mera existência já basta. É incrível imaginar que, em algum momento, a Volvo olhou para sua perua quadradona e pensou: “vamos correr com ela!”

Mas faz sentido quando a gente olha para o cenário das provas de turismo na Europa na época — o começo da década de 1990. Todos os olhos estavam voltados para a Alemanha, e com razão: o DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) reunía verdadeiros monstros das provas de turismo, carros que se tornaram praticamente divindades sobre rodas — o BMW M3 E30, o Mercedes-Benz 190E e o Alfa Romeo 155 V6 formaram uma santíssima trindade que era impossível de desbancar tanto em desempenho quanto em carisma. Por mais que fossem modificados ao extremo, ao ponto de compartilharem com as versões de rua pouco mais que o nome e a silhueta, eles funcionavam muito bem como propaganda. Era difícil não querer um E30, um 190E ou um 155 na garagem, mesmo nas versões mais simples, depois de vê-los acelerando no circuito e deixando todo mundo para trás. Portanto, dá para entender porque a Volvo decidiu tentar também.

Claro, não é como se a Volvo fosse uma novata qualquer nas provas de turismo: anos antes, com o Volvo 240, eles haviam conseguido deixar sua marca no Campeonato Europeu de Turismo, vencendo algumas corridas seletas e conquistando o título de pilotos para Gianfranco Brancatelli e Thomas Lindström em 1985. Pouco tempo depois, a Volvo decidiu encerrar os esforços oficiais nas corridas de turismo, alegando que “o Volvo 240 já fez tudo o que tinha para fazer”, e que eles não precisavam provar mais nada.

Passados alguns anos, porém, chegou a hora de voltar a competir. A fabricante sueca havia acabado de lançar, em junho de 1991, sua grande aposta para a nova década: o Volvo 850. Ele tinha tudo o que a gente aprendeu a gostar nos Volvo antigos — carroceria quadradona e sisuda, mecânica robusta, acabamento sólido e dinâmica bem resolvida. Mas também marcava a estreia do arranjo de motor transversal e tração dianteira — que rompia com o layout tradicional do antecessor, o Volvo 240, que tinha motor longitudinal, tração traseira e uma longa trajetória de sucesso nas ruas e nas pistas.

Usar, mais uma vez, as corridas de turismo como propaganda para o novo carro era natural. Mas querer disputar a DTM em pé de igualdade com aquele pessoal já era pedir demais — não dava para entrar de repente e esperar bons resultados em uma competição que já estava acontecendo havia algum tempo, na qual competidores renomados já tinham despejado tempo e dinheiro. Cair de paraquedas ali e achar que haveria qualquer chance de vencer seria insensato. Não que fosse impossível transformar um sedã de tração dianteira em um monstro das pistas, como o próprio Alfa Romeo 155 V6 Ti provava, mas era o tipo de coisa que exigia anos de desenvolvimento técnico e um investimento financeiro brutal — algo que a Volvo não podia e nem estava disposta a fazer.

A saída, então, foi mudar de ares e deixar a europa continental rumo ao Reino Unido, onde outro campeonato de prestígio era disputado — o British Touring Car Championship, ou simplesmente BTCC. Por lá eles não estavam usando carros de turismo entre aspas, tão modificados que estavam a um passo de se tornar protótipos. Os ingleses corriam com carros bem mais próximos dos modelos de rua, e o regulamento exigia motores aspirados de até dois litros.

E se você acha que a disputa era tranquila só porque os carros eram menos potentes… vai achando. Na verdade, a incursão da Volvo no BTCC foi marcada por controvérsias e algumas malandragens — o que resultou em uma das histórias mais interessantes daquela era do automobilismo.

Para começar, o regulamento era relativamente vago, e dizia apenas o seguinte quanto ao tipo de motor:

O carro deve ser equipado com um motor de dois litros naturalmente aspirado com no máximo seis cilindros. As fabricantes podem escolher qualquer motor de sua linha, não necessariamente usado no carro homologado, desde que tenha mais de 2.500 unidades produzidas em um período de 12 meses. Curso e diâmetro podem ser ajustados para se enquadrar no limite de 2.000 cm³ se necessário, o que significa que um motor menor ou maior pode ser escolhido como ponto de partida. Quando instalado no carro, o motor deve ficar localizado na mesma posição relativa do modelo de produção (isto é, transversal ou longitudinal), entretanto ele pode ser reposicionado no interior do cofre desde que não sejam feitas modificações no mesmo.

Originalmente o Volvo 850 usava um cinco-cilindros que tinha versões de dois e 2,5 litros — ou seja, ele estava totalmente apto à homologação. E como o regulamento exigia que a estrutura do cofre — e, por extensão, do carro todo — fosse preservada, seria possível transformar o 850 em um carro competitivo de forma relativamente simples.

E, como eles estavam na Inglaterra, não foi difícil encontrar uma empresa de engenharia que estivesse disposta e tivesse o know-how para isso. É aqui que entra a Tom Walkinshaw Racing, que aceitou na hora o desafio.

O contrato foi firmado ainda em 1993, e isso é um detalhe crucial: àquela altura, além do sedã, a Volvo já havia lançado a versão Estate do 850. Para muitos, a perua representava o verdadeiro auge de qualquer Volvo, uma tradição iniciada lá na década de 1950, com a perua Volvo Duett, que tinha a proposta de juntar a praticidade de um furgão de trabalho com o conforto e o espaço interno de um carro familiar. Foi um sucesso, e dali em diante a Volvo nunca deixou de investir pesado em suas station wagons — algo que os fãs abraçaram com gosto. Os modelos mais importantes da fabricante sueca, como o Amazon, o 140 e o 240, mantiveram viva a tradição das peruas, que até recebiam variantes esportivas feitas com o mesmo cuidado e carinho que os sedãs.

O Volvo 850 não fugiu à regra, e a decisão de colocar a versão Estate (perua) para disputar o BTCC, em vez do sedã tradicional, uniu o faro de marketing à mais pura ironia do destino. Oficialmente, a Volvo vendia a ideia de que o túnel de vento havia apontado vantagens no teto longo. Nos bastidores, porém, a história era bem mais mundana: a fabricante havia contratado a preparadora sueca SAM para construir o primeiro protótipo de testes e, no dia em que os técnicos foram à fábrica buscar as carrocerias nuas, só havia monoblocos da perua disponíveis na linha de produção. Como o cronograma estava estourado, eles levaram a perua mesmo.

Quando o protótipo ficou pronto e foi levado para os testes aerodinâmicos, os engenheiros tomaram um susto. O senso comum dizia que colocar um “caixote” familiar na pista era uma ideia estúpida, mas os dados mostraram um cenário fascinante. O teto longo e reto da Estate reduzia a turbulência crônica que os sedãs sofriam no caimento do vidro traseiro. Esse fluxo de ar mais limpo criava uma área de baixa pressão natural que ajudava a gerar mais downforce inerente, “plantando” a traseira do carro no chão em curvas de alta velocidade.

Obviamente, nem tudo eram flores. A carroceria estendida trazia um coeficiente de arrasto aerodinâmico maior nas retas e, pior, jogava muito mais metal acima e atrás do eixo traseiro. Isso elevava o centro de gravidade do carro e criava uma massa pendular na traseira que ameaçava arruinar completamente a dinâmica de um bólido de tração dianteira.

Colocando tudo na balança, a Volvo e a TWR perceberam que os problemas técnicos poderiam ser contornados com engenharia extrema, enquanto o impacto visual seria imbatível. Ver uma perua quadradona devorando as curvas e humilhando sedãs consagrados no campeonato mais assistido da Europa chamaria muito mais a atenção do público do que qualquer vitória comum. Se eles conseguissem fazer aquela perua devorar as curvas no meio de um monte de sedãs, chamariam muito mais a atenção do público. E, se eles conseguissem vencer corridas, seria basicamente the ultimate marketing move.

Quando a parceria foi anunciada aos jornalistas, no fim de 1993, a perua 850 teve bastante destaque. Público e imprensa até se divertiram com a manobra — afinal, parecia óbvio que era apenas publicidade: chamar a atenção com a ideia de colocar uma perua para disputar o BTCC e, quando chegasse a hora, usar o sedã. O verdadeiro plano foi escondido muito bem — mesmo os pilotos contratados pela Volvo para a aventura, Rickard Rydell e Jan Lammers, só ficaram sabendo quando os carros já estavam prontos.

Então, meses depois, no finalzinho de abril de 1994, duas peruas com pintura azul e branca entraram no autódromo de Thruxton, no sul da Inglaterra, para o início da temporada do BTCC. E todo mundo ficou boquiaberto.

Porque não era blefe. A Volvo e a TWR estavam realmente alinhando duas peruas de verdade no grid de largada. Os rivais e público faziam piadas — diziam que os pilotos da Volvo eram os únicos que podiam levar as ferramentas e os pneus sobressalentes no porta-malas —, mas o deboche durou pouco. Porque, por baixo daquela silhueta de “carro de mãe”, a TWR havia construído um bicho de pista puríssimo. E não falo apenas do básico — interior aliviado, gaiola de proteção, e o motor recuado e rebaixado no cofre (o que melhorava bastante a distribuição de massas). O motor, na verdade, era justamente o ponto mais fraco do projeto — e foi exatamente ali que a TWR usou de toda sua engenhosidade e um pouquinho de malandragem.

Os maiores rivais da Volvo no BTCC eram caras como o Vauxhall Vectra, o Alfa Romeo 155 e o BMW M3 — carros com aerodinâmica bem mais favorável e motores potentes, na média de 285 cv. Com retrabalho de fluxo, corpos de borboleta individuais e eletrônica feita sob medida, o melhor que a TWR conseguiu com o cinco-cilindros da Volvo foi parcos 260 cv. Não era exatamente uma surpresa: aquele motor nunca foi pensado para render na pista, e sim para ser confiável e econômico no dia a dia.

Seu maior problema era o cabeçote: o trem de válvulas era, no mínimo, conservador: comando com perfil manso e válvulas praticamente sem angulação não permitiam que o motor respirasse da maneira ideal para um carro de competição. A solução óbvia seria um novo cabeçote, feito sob medida — algo que, a TWR não tardou a descobrir, era totalmente contra as regras. O passo seguinte, então, foi passar um pente fino nas regras e procurar brechas, qualquer coisa que permitisse à TWR extrair mais força do cinco-cilindros dentro da legalidade.

O regulamento não só impedia a troca do cabeçote, mas também dizia que o ângulo das válvulas não podia ser alterado, e que não era permitido modificar nada usando soldas. Por outro lado, não havia nada que proibisse que se extraísse material do cabeçote, e também nada era dito sobre parafusar novos componentes, nem sobre usar comandos e válvulas maiores… e nem mudar o ângulo do cabeçote inteiro.

Foi então que uma lâmpada apareceu sobre a cabeça dos engenheiros da TWR. Os cabeçotes originais foram direto para a usinagem, onde toda a parte dos mancais foi removida para acomodar comandos de perfil mais agressivo e válvulas maiores; e a parte inferior foi cortada, deixando o cabeçote inteiro posicionado sobre o bloco de forma levemente angulada. Assim, o cabeçote inteiro sentava “torto” sobre o motor. O ângulo da válvula em relação ao cabeçote continuava o mesmo (legal perante a regra), mas o ângulo da válvula em relação aos pistões e ao fluxo dos dutos mudou completamente, fazendo o motor respirar como um monstro.

Por fim, toda a parte superior do cabeçote, com os novos mancais, foi parafusada (já que soldas eram vetadas). Isso favoreceu bastante o fluxo de ar no motor, e deu ao cinco-cilindros bem mais que os 25 cv que faltavam para que ele se igualasse aos demais rivais na pista. Relatos de época falam em um ganho de 65 cv, o que dava à Volvo 850 Estate do BTCC algo em torno de 325 cv — de repente, ela tinha o motor mais potente do grid.

O custo estimado da brincadeira ficava em £15 mil para cada motor só no trabalho de usinar, cortar e reinstalar as novas peças, o que era basicamente o mesmo de simplesmente desenvolver um cabeçote novo. É o tipo de coisa que simplesmente não faz sentido — por mais que a ideia de usar uma perua em corridas de turismo seja não-ortodoxa, o gasto enorme de fazer todo esse trabalho no motor parece uma ideia legitimamente estúpida.

E, na ponta do lápis, a conta nem fechou. O Volvo 850 Estate virou o queridinho do público na pista, de forma totalmente compreensível: toda aquela engenharia resultou em um carro extremamente rápido, mas que exigia uma pilotagem acrobática por causa do centro de gravidade mais alto e da traseira naturalmente arisca. Mas ver Rickard Rydell e Jan Lammers na pista levava o público ao delírio: a perua 850 vivia apoiada em três (ou até duas) rodas nas zebras inglesas, com a traseira leve e a frente agarrando o asfalto.

Mas carisma não vence corridas, e o melhor resultado em classificação foi um terceiro lugar e o melhor em corrida foi um quinto lugar (na etapa de Brands Hatch). No campeonato de construtores, a Volvo terminou em oitavo — atrás de Alfa Romeo, Renault, Ford, BMW, Vauxhall, Peugeot e Toyota.

De qualquer forma, a trajetória da perua durou pouco: exatamente um ano. E o motivo de sua aposentadoria precoce chega a ser irônico.

Para a temporada de 1995, o regulamento do BTCC foi alterado para permitir o uso de apêndices aerodinâmicos — aerofólios traseiros e spoilers dianteiros —, desde que baseados em componentes disponíveis nos carros de rua. A Alfa Romeo já vinha se aproveitando de brechas parecidas com o 155 Silverstone (incluindo peças ajustáveis suspeitíssimas), e a nova regra veio para oficializar o jogo. A TWR correu para os túneis de vento e descobriu que, com as novas regras, o teto longo da perua impedia que o fluxo de ar atingisse o a asa traseira de forma eficiente. No sedã, por outro lado, ela funcionava perfeitamente, gerando muito mais downforce.

Sem espaço para sentimentalismos, a Volvo 850 Estate foi aposentada das pistas no fim de 1994, dando lugar ao sedã para 1995 (que, com Rydell, finalmente venceu corridas e brigou por títulos).

A Volvo 850 correu por apenas uma temporada e nunca subiu ao pódio. Mas não importava. O objetivo de marketing havia sido alcançado com um sucesso estrondoso. Mais de três décadas depois, ninguém lembra quem foi o campeão do BTCC de 1994 sem dar uma busca no Google, mas todo mundo lembra das peruas azuis e brancas levantando a roda traseira nos autódromos do Reino Unido. Quem venceu, no fim das contas?

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