O desejo de velocidade do homem é coisa antiga, e esse sentimento é oriundo de tempos distantes que precederam em muito qualquer veículo autopropelido. Podemos imaginar que a primeira experimentação de velocidade pura e devidamente controlada foi através da domesticação dos cavalos, há cerca de 4.200 anos, na região do Cáucaso, no sudoeste da Rússia. Ao pedirmos “emprestado” um organismo mais forte, capaz e veloz, conseguimos finalmente suplantar as limitações naturais da nossa compleição física e começamos a sentir as emoções fortes do movimento acelerado, com o terreno correndo rápido abaixo de nós e a paisagem em relativa mutação.

Os cavalos, por uma enorme fatia de tempo na história da humanidade, foram os nossos parceiros mais confiáveis a nos prover velocidade; na verdade, eram a única opção possível até a metade do século XIX, quando os motores a vapor estacionários migraram para as ferrovias, proporcionando uma experiência inovadora de velocidade, ainda que coletiva e não individual.

Aqui cabe um devaneio sobre a sorte que temos em poder curtir os automóveis e tudo que os circunda: o carro como ferramenta viável e relativamente acessível tem pouco mais de 100 anos de vida. Até 1913, pouco mais era do que um luxo para gente rica, mesmo quando produzido em série, como o Oldsmobile Curved Dash (1901 a 1907) — Henry Ford mudou as regras do jogo e literalmente motorizou meio planeta com sua linha de produção.

Carros que mudaram o mundo #4: o Ford Modelo T

Então, imaginem a história da mobilidade humana começando com a tração animal e diluam ali uma janelinha estreita de tempo, de cem anos de largura — carros factíveis — e vejam como somos sortudos em experimentar a velocidade de um modo totalmente diferente dos nossos remotos antepassados. Agora imaginem se o carro, como conhecemos hoje, meio de transporte individual e orientado unicamente pelo nosso julgamento, conseguirá sobreviver cem anos no futuro continuando a ser a ferramenta que melhor representa a nossa liberdade. Eu tenho as minhas dúvidas…

Bom, a velocidade virou mania com o avanço tecnológico das carroças sem cavalos, e os meios para atingi-la podiam vir pela aplicação de vapor, energia elétrica ou motores a combustão interna (ou até por sistemas híbridos, como um certo Doutor Ferdinand Porsche fez na virada do século XX); a verdade é que estávamos vivendo um mundo novo. Um cavalo, por mais veloz que fosse, não seria duas vezes mais forte ou rápido que outro animal parecido; o organismo do cavalo também tinha limites, coisa que, num mecanismo fabricado pelo homem, poderia ser esticada até o limite da engenhosidade da mente que o elaborou.

Recordes passaram a ser perseguidos com sofreguidão: quanto mais veloz era um carro, melhor e mais impressionante ele parecia aos olhos do público. O espírito indomável do homem — liberto das amarras físicas do corpo — materializava-se no metal usado na construção de bólidos cada vez mais velozes.

Vamos então agora avançar diretamente para o Brasil dos anos 80, para os carros que refletiam esse gosto atávico do ser humano pela velocidade. Nossos automóveis não eram especialmente velozes por uma série de fatores; nossa gasolina era pobre e cara (era???) e muitos motores estavam calibrados para economia, principalmente os grandes, que eram apenas dois naquela época — o seis-cilindros Chevrolet e o oito da Ford, morrendo no Landau — e os quatro-cilindros não eram desenvolvidos o suficiente para passar muito dos 180 km/h reais. E, para se aproximar ou ultrapassar essa marca, nem gasolina usavam, mas sim álcool.

Os 180 km/h eram meio que uma régua de performance informalmente usada para definir um carro brasileiro como realmente veloz; Bob Sharp — decano jornalista e piloto — chegou a criar a expressão “Clube dos 180” na saudosa revista Oficina Mecânica, em alusão ao “Clube dos 200”, usado de forma internacional para indicar os carros mais quentes do mundo. Só que, nesse caso, a medida indicadora era em milhas e não quilômetros por hora; os nossos 180 não faziam nem cócegas nos 320 km/h que eram o topo do Everest automotivo daqueles anos, sendo a Ferrari F40 a única representante de carros normais de fábrica a superar tal marca, com o Porsche 959 Komfort no vácuo.

O Porsche 959 em detalhes que você nunca viu

Nosso Clube dos 180 era até relativamente diversificado: tinha carro de luxo, como Opala Diplomata a álcool, e tinha esportivo, como Gol GTI e Escort XR3 1.8. Nenhum deles — fora o Monza S/R dois litros — chegava perto dos 190 km/h, e mesmo com a chegada dos anos noventa, a meta dos 200 para os nossos automóveis continuava uma fronteira ainda um tanto distante. Era uma espécie de barreira do som informal.

O nosso primeiro carro de produção a inaugurar o “Clube dos 200” (o Brasinca GT 4200 de 1964 era um fora de série e não contava) foi o Chevrolet Omega CD de seis cilindros, lançado em 1992, e que estabeleceu um novo padrão para os carros produzidos por aqui; com uma assinatura aerodinâmica afilada — típica da Opel — e dotado do motor de 3 litros e 165 cv, potência líquida recorde entre os nacionais para empurrar a carroceria, os 200 km/h reais foram superados com certa tranquilidade.

Ícones dos anos 1990: o absoluto Omega

Curiosamente, a máxima declarada (várias vezes superada no campo circular da GMB pela Autoesporte e Oficina Mecânica) era de 210 km/h, a mesma da moto Honda CBX 750F, que foi nosso primeiro veículo, em absoluto, a passar dos 200 ainda na década de 1980: dois veículos que — respectivamente ao seu tempo — foram dominadores e absolutos, sonhos de consumo.

Mas por muito pouco essa primazia de velocidade entre os carros não foi conquistada por um outro automóvel inovador no nosso mercado, um veículo que tinha chegado antes do Omega ao Brasil e que estava mais sintonizado com o que acontecia lá na Europa; não era um carro em fim de ciclo como o Chevrolet no exterior, mas algo recente e nascente dos dois lados do oceano: o Fiat Tempra.

O Fiat Tempra, quando foi lançado no Brasil em novembro de 1991 — um ano depois do original na Europa —, nem parecia ser um Fiat atrás do volante. Era como se a fabricante italiana tivesse aprendido a fazer um Chevrolet latino; características como aproveitamento inteligente do espaço continuavam como grande adjetivo da marca italiana, só que a personalidade mais nervosa dos carros menores, como o 147 e a linha Uno, tinha quase que completamente sumido no novo veículo. O carro era macio e silencioso como um GM, operacionalmente calmo, com uma marcha lenta tranquila e leve nos comandos; a caixa de câmbio não arranhava em terceira e no engate da ré como nos primos menores, era fácil de cambiar e a serenidade se mantinha mesmo em alta velocidade.

Isso se explica, pois outro traço da Fiat foi respeitado na questão aerodinâmica e o carro cortava o vento com facilidade; era possível andar a 180 km/h indicados em longas retas, com o vento “gritando” muito menos do que se sentiria num Santana de primeira geração, por exemplo. O carro não deixava de ser bonito: tinha suporte dos espelhos vazados só aqui, traseira alta e uma terceira janela lateral que era pura inspiração; transpirava modernidade e o espírito de um sedã veloce.

Porém, para alcançar altas velocidades, era preciso embalo e espaço; o motor de duplo comando parecia exótico e subaproveitado ao transmitir para as rodas dianteiras apenas 99 cv. O motor criado por Aurélio Lampredi — que já tinha sido engenheiro da Ferrari — era lindo de se ver por parecer largo e exótico em comparação aos outros motores nacionais; prometia visualmente um desempenho que não podia entregar, e isso era decepcionante.

Em 1991, a gente vivia a fase da injeção eletrônica; a ideia de motor sofisticado e potente obrigatoriamente seguia o esquema de um “quatro-bocas” de dois litros com injeção multiponto. A Autolatina e a Chevrolet tinham os seus encaixados no cofre dos seus automóveis mais caros, Santana, Versailles e Monza respectivamente, e o Tempra, apesar de moderno e novo de cabo a rabo, soava anacrônico em termos de motorização, com um mero carburador alimentando seus quatro cilindros como se fosse um Opala em final de carreira, e não a grande aposta no segmento de luxo da Fiat.

O carro andava pouco e suas retomadas eram fracas; a melhor velocidade final já registrada foi de 184 km/h (Revista Autoesporte) num modelo sem catalisador, e era bastante boa, na verdade, pois o sedã tinha um ótimo perfil que dava números baixos de coeficiente, cerca de 0,32, similar ao Chevrolet Omega e Kadett. Lembro, em experiências “científicas e empíricas”, que apesar de dar 200 no velocímetro mal calibrado em retas planas, ele era ultrapassado com facilidade por carros do naipe do Santana GLSi na primeira negociação de ultrapassagem dos mais lentos; o VW ia sumindo na frente e o Fiat, com todo seu comportamento civilizado e garbo, ficava para trás.

Era preciso fazer alguma coisa e a fabricante italiana sabia: exagerou na dose de um carro de muito luxo e pouco desempenho; podia até ter lanterna no porta-luvas e um veludo de Alfa Romeo no interior, mas na estrada não tinha a verve que se via em doses generosas em um Uno 1.6R ou mesmo no Prêmio CSL, que era ágil e esperto mesmo sendo um sedã compacto luxuoso.

Primeiro, mexeram no diferencial do carro, encurtando as marchas para dar mais agilidade, e lançaram uma versão duas portas para agradar o público que teimava em usar carros médios e grandes com apenas dois acessos; ficou diferente e harmonioso, o único Tempra duas portas no mundo todo. O desempenho — no entanto — continuava abaixo da média; qualquer Monza SL/E com motor dois litros e injeção single point de um bico e 110 cv sapecava o moderno e ousado Tempra. A chegada do Chevrolet Omega — também na versão de quatro cilindros — foi outro indicativo de que algo precisava mudar com urgência debaixo do capô do carro da empresa de Betim.

Finalmente, no primeiro semestre de 1993, carroceria e motor passavam a conversar como iguais, de acordo com as altas expectativas direcionadas ao modelo. Para isso, o nosso Tempra, que já tinha uma base e suspensão diferentes — adaptadas para as nossas condições — do Tempra italiano, precisou se emancipar com ainda mais força do primo que rodava na Velha Bota; agora, a grande cartada seria a aposentadoria do velho carburador e a adoção de um moderno cabeçote de dezesseis válvulas, de forma totalmente pioneira na indústria brasileira, inaugurando uma nova era e dando um passo adiante do “motor dois ponto zero com injeção eletrônica”, que era o máximo que a gente podia ter nos nossos carros nacionais com motor de quatro cilindros.

A unidade motriz era produzida pela filial argentina, a Sevel, e o sistema de injeção eletrônica digital era da Magneti Marelli IAW-P8. A potência saltava de 99 cv para 127 cv e o torque subia para 18,4 kgfm a altos 4.750 rpm; ou seja, para ter força palpável, era preciso fazer o bicho girar. A taxa de compressão passava de baixos 8,7:1 para 9,5:1, o que demonstrava um certo conservadorismo da Fiat, provavelmente preocupada com os encargos de ser a primeira nesse tipo de tecnologia aqui no Brasil. Sistema de escape em aço inox, cabeça dos pistões refrigerada por jatos de óleo e o bloco do motor estruturalmente reforçado na lateral foram outros destaques do novo modelo.

Platô e embreagem tiveram a sua carga recalibrada e os amortecedores ficaram mais firmes, contando com o apoio de barras estabilizadoras mais robustas e uma caixa de direção de relação mais rápida e direta (como o Honda Civic faria muitos anos depois); em nome da segurança, foram adotados discos de freio também nas rodas traseiras com sistema ABS, que tinham sido implantados pela primeira vez no Brasil pelo VW Santana dois anos antes.

Por dentro, ele continuava um Tempra Ouro, mas trazia como opcionais bonitos e largos assentos em couro negro, com ajustes elétricos nos dianteiros, outra primazia que nenhum outro veículo nacional trazia (nem o Omega). Rádio toca-CD com sistema para armazenar seis discos no porta-malas e retrovisor interno fotocrômico continuavam a dar aquela exclusividade ao modelo. Na parte de fora, apenas as tradicionais rodas com acabamento polido e os emblemas “Tempra 16V” em dourado davam a pinta de que estávamos diante de um Tempra diferente e decididamente veloz, finalmente.

Sua máxima declarada era de 202 km/h e a aceleração até os 100 km/h exigia 9,8 segundos, o que era uma marca estupenda para 1993. Essas marcas foram replicadas quase à exatidão na Revista Autoesporte, quando o carro testado deu 200,2 km/h de média e arrancou no mesmo tempo mencionado pela fabricante. Era um carro sério em desempenho e, apesar das suas quatro portas e apliques falsos de madeira no painel, tinha capacidade de deixar em apuros qualquer Gol GTI, Kadett GSi ou Escort XR3 dois litros saindo parado, e sua vantagem aumentaria à medida que a progressão de giros e velocidade também subia; virava uma miragem inalcançável para qualquer outro quatro-cilindros fabricado no Brasil até a chegada do Chevrolet Vectra GSi no final do mesmo ano.

Talvez — e agora no campo da suposição — a gente possa creditar a existência do próprio Vectra esportivo ao Tempra 16V, pois as versões normais já andavam muito bem com o dois litros OHC Família II de cabeçote simples e existia o Calibra importado diretamente, mas era necessária uma resposta firme ao ítalo-brasileiro de alma inovadora.

Devido ao seu bom desempenho, havia a suspeita de que os 127 cv eram uma cifra restringida por motivos tributários para pagar menos IPI, e a potência real do motor deveria estar situada em cerca de 134 cv, muito perto da potência do Tipo Sedicivalvole tropicalizado para o Brasil, que tinha o mesmo torque e a mesma taxa de compressão e ignorava essa barreira fiscal de potência. Verdade ou lenda, o bicho andava de verdade; tive um modelo 1995 com a injeção eletrônica semissequencial IAW G7 e novo painel, que era algo exclusivo do modelo brasileiro, e mostrou-se um carro realmente veloz e afiado na década de 90.

Suas arrancadas não eram brilhantes de início; ele “perderia o pulo” para carros menos dotados até a metade da segunda marcha, quando finalmente as quatro válvulas por cilindro fariam seu trabalho de admissão e exaustão em plenitude, permitindo ao motor — sem variador de fase — respirar melhor, deslanchando e ganhando velocidade no processo.

Velocidades bem acima dos 200 km/h indicados (enorme erro do velocímetro) também eram possíveis sem exigir tanto espaço à frente; o carro era “curtinho” de relação e o motor afiado estava sempre cheio quando se adotava uma postura mais agressiva e pouco preguiçosa no acelerador. Passada a leve hesitação inicial de tantas válvulas no começo de uma ultrapassagem, as retomadas vinham fortes se a marcha selecionada fosse a correta para a ação desejada. Ele definitivamente deixava de ser um Chevrolet da Fiat e assumia de vez seu espírito italiano, temperado com pimenta brasileira.

Esse pacote de desempenho na estrada era acompanhado por uma trilha sonora mais forte e encorpada do que nos Tempras normais; em rotações menores havia um silvo que engrossava de tom quando se pisava mais, cutucando o motorista a acelerar um pouco mais. E pedir mais do motor era necessário, principalmente na cidade, onde os espaços e a demanda de velocidade eram reduzidos; nessas condições, a resposta do motor era quase apática, um bom degrau abaixo dos confiáveis e gostosos AP2000i que tracionavam o Santana e o Versailles com celeridade, rivais diretos. A caixa, menos justa e precisa do que na dupla da Autolatina, também não tornava a experiência urbana algo de se lembrar com saudades. A direção rápida e precisa na estrada era mais pesada para manobras e a suspensão tendia a ser mais seca do que a de outros carros de luxo tradicionais.

Existia uma tendência, em curvas, de mexer a traseira, que foi sinalizada por Bob Sharp nos testes e que era real; não era nada preocupante ou inseguro, talvez um movimento amplificado pelo comando de direção mais curto e que exigia uma mão suave na tocada. O carro desenhava bem as linhas e — na verdade — todo Tempra, dependendo da condição, tinha uma certa tendência viva no eixo traseiro que poderia ser provocada deliberadamente, do cupê carburado ao poderoso Tempra Turbo, que descolava um pouco a traseira em desaceleração em pista molhada, quando era necessário cortar o motor, pois a frente escorregava devido ao excesso de torque e peso na dianteira. Tudo muito sutil e sem dramas ou riscos demasiados. O Tempra era seguro e coeso, apesar dos números pouco impressionantes na plataforma de derrapagem que as revistas publicavam.

A essa altura vocês devem estar se perguntando por que estou dedicando tantas palavras a um “mero” Tempra 16V, pretenso pesadelo de mecânicos e carro que não pega valorização, muitas vezes tratado como um leproso medieval pelas gentes de 2026… bom, seguramente não é porque fui proprietário de um na dourada juventude dos anos noventa; seria um motivo simplista e hedonista demais. Eu escreveria com muito mais orgulho e pujança se tivesse sido o feliz dono de uma Ferrari F355 e não de um Fiat ao qual acabei por dar um destino bem ruim. Falo, discorro, por mera questão de justiça com um verdadeiro inovador das nossas ruas.

Nem na Itália ele teve um motor similar e aqui foi uma coisa maior e mais importante, especial; foi a porta de entrada para o magnífico Tempra Turbo, que marcou época apesar de não manter a receita-base do cabeçote multiválvulas (provavelmente ficaria um carro bipolar demais: morto em baixa, épico em alta). Foi o Fiat que ousou dar uma peitada no Absoluto apesar de ser claramente inferior globalmente ao Omega seis-cilindros. O carro pedia envolvimento do motorista para render bem; não era um prato fácil e com doses moderadas de sal como os automóveis modernos assistidos por turbo cheio em baixa e caixa automática.

O Tempra também foi nosso recordista em potência específica até a chegada do glorioso Vectra GSi e inaugurou uma segunda fase de progresso em motorização para a nossa indústria; injeção eletrônica agora era o mínimo a ser esperado em motores modernos, e o que era sinônimo de alta tecnologia agora respondia por cabeçote de dezesseis válvulas.

Os motores turbo de série ainda estavam em fase embrionária por conta exclusivamente da própria Fiat, e a onda dos “16V” chegou com força nos anos seguintes; até os minúsculos motores de um litro aproveitariam as benesses dessa técnica que era tão nova para nossos carros nacionais (apesar de presente desde 1912 na Europa), e o ponto de partida de tudo isso foi esse Tempra com emblema dourado na tampa do porta-malas e que emitia um som de tons diferentes e mais densos pela descarga de aço inox.

Se tudo isso não basta, lembrem que ele foi o safety car que conduziu Ayrton Senna ao topo do pódio do inesquecível GP do Brasil de 1993, a estreia lendária de um carro que inaugurou uma nova era no Brasil.