Com a entrada da gasolina E32, aprovada em julho de 2026 para vigorar inicialmente por 180 dias, o Brasil voltou a elevar o teor de etanol anidro misturado à gasolina. Para a maior parte da frota, especialmente os veículos flex, a mudança é praticamente transparente — o “praticamente” fica por conta do aumento do consumo, claro.

Segundo o governo, a E32 também pode evitar a importação de cerca de 900 milhões de litros de gasolina por ano. É um bom negócio para a balança comercial, para o dólar e para a política energética brasileira. O etanol reduz a quantidade de combustível fóssil necessária, melhora a octanagem da mistura, movimenta uma cadeia produtiva nacional e diminui sua intensidade de carbono. O problema é que nem todos os carros que circulam legalmente no Brasil foram projetados para usar gasolina com 25% ou 32% de etanol.

É uma parcela relativamente pequena da frota, mas valiosa e crescente, formada por carros antigos importados, veículos trazidos por importação independente e, principalmente, modelos premium e supercarros cujos sistemas de alimentação foram desenvolvidos para gasolinas E5 ou E10. Para alguns deles, a gasolina premium E25 vendida atualmente já é uma concessão bastante distante da especificação original. A E32 fica ainda mais longe.

As atuais gasolinas premium foram mantidas em E25 justamente como uma exceção para esse tipo de automóvel. Quando o teor da gasolina comum foi elevado em 2015, a indústria automobilística pediu que a premium permanecesse com uma proporção menor de etanol. A justificativa apresentada ao governo foi a existência de uma frota restrita de importados de alto desempenho cujos fabricantes recomendavam expressamente combustíveis com menor concentração de álcool. Mesmo assim, uma gasolina E25 contém duas vezes e meia o limite previsto para um automóvel homologado para E10.

O manual do McLaren Artura, por exemplo, informa que o carro é compatível com combustíveis contendo até 10% de etanol e não deve ser abastecido com misturas acima desse teor. A mesma limitação aparece na documentação de outros modelos da marca, como o 720S.

Isso não significa que o motor irá necessariamente quebrar no primeiro tanque de E25. Sistemas modernos de injeção eletrônica conseguem compensar diferenças na composição do combustível em diversas condições de funcionamento. Essa capacidade de adaptação, contudo, não transforma a E25 em um combustível aprovado pelo fabricante. O carro continua funcionando fora da especificação para a qual foi projetado.

Não, o Brasil não inventou o carro flex

É nesse contexto que surgiu uma ideia legislativa apresentada no portal e-Cidadania do Senado Federal. A proposta pede que o Brasil permita a venda de gasolina pura, a E0, e de gasolina E10, além das atuais E25 e E32. A consulta pública ultrapassou 20.000 apoios e foi convertida em Sugestão Legislativa. Agora, será encaminhada à Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa, a CDH, que poderá transformá-la em um projeto de lei para tramitação no Congresso Nacional.

O ponto importante aqui é que a proposta não pretende eliminar a E25 ou a E32, mas permitir que os postos também ofereçam E0 e E10 como opções adicionais. É uma proposta positiva. O Brasil deveria, sim, ter ao menos uma gasolina compatível com os carros projetados para usar no máximo 10% de etanol.

Só que permitir a venda é a parte mais simples.

Não basta pegar a gasolina atual, retirar parte do álcool e colocar o produto em outra bomba. O etanol não está na gasolina brasileira apenas para aumentar seu volume. Ele também participa diretamente da octanagem da mistura — e é aí que a história começa a ficar mais complicada.

Por que não basta retirar o etanol?

O etanol tem alta resistência à detonação. Quando ele é adicionado à gasolina, ajuda a elevar a octanagem da mistura final. Isso significa que uma gasolina pura com octanagem 87 IAD não é a mesma coisa que a gasolina-base usada para produzir uma E32 de octanagem 87 IAD. Isso, porque a E0 precisa atingir os 87 IAD sem qualquer ajuda do etanol. Já a gasolina A utilizada para formular a E32 pode partir de uma octanagem inferior, porque os 32% de álcool anidro ajudam a elevar o índice antidetonante do combustível que chega à bomba.

O mesmo vale para a E25. Como ela recebe menos etanol que a E32, sua gasolina-base precisa fornecer uma parcela maior da octanagem final. Segundo os estudos técnicos utilizados pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), cada três pontos percentuais de etanol adicionados à gasolina-base podem acrescentar aproximadamente um ponto de octanagem RON à composição final (IAD é a média aritmética de RON e MON).

Como a gasolina se tornou a gasolina que conhecemos hoje?

Por isso, não seria possível pegar a gasolina A usada atualmente na E32 e simplesmente reduzir o teor de etanol para 10%. Dependendo da formulação da gasolina-base e de seu MON, uma mistura improvisada dessa maneira poderia cair para a região inferior a 80 IAD. Seria um combustível mais propenso à detonação justamente nos motores modernos, que utilizam taxas de compressão elevadas, sobrealimentação e estratégias de ignição desenvolvidas para gasolinas de maior resistência antidetonante.

Em outras palavras: diminuir a proporção de etanol sem alterar a gasolina-base poderia produzir um combustível menos adequado aos carros que a própria E10 deveria atender.

E aqui começa o problema: uma E10 brasileira precisaria partir de uma gasolina A própria, formulada com maior participação de componentes de alta octanagem obtidos por processos como reforma catalítica e alquilação. Ela não seria apenas uma E32 com menos álcool. Seria outro combustível, diferente da E32 e também da E25.

E isso seria suficiente para torná-la mais cara que a gasolina E25 de octanagem equivalente.

Quem realmente usaria E10?

Em princípio, a maior parte dos automóveis brasileiros que não sejam exclusivamente movidos a etanol conseguiria funcionar com E10 — o que inclui os modelos flex. Isso não significa, contudo, que todos tenham sido homologados ou calibrados especificamente para E10 — nem que seus proprietários teriam qualquer motivo para pagar mais por ela. O público da nova gasolina seria outro.

A E10 seria destinada principalmente aos proprietários de veículos movidos exclusivamente a gasolina que não foram projetados para as proporções brasileiras de etanol — ou que, mesmo funcionando com E25 ou E32, permanecem fora da especificação determinada pelo fabricante. Um exemplo é o Chevrolet Vectra B, vendido por aqui entre 1996 e 2003, cujo manual especifica que o máximo teor de álcool é 22% — ou seja E22.

Para entender qual a potencial demanda para a E10 (ou E0), vamos usar como base o relatório mais recente do Sindipeças, que estimou uma frota circulante de 47,12 milhões de automóveis em 2023. Desse total, 11,5% eram movidos exclusivamente a gasolina, o equivalente a aproximadamente 5,42 milhões de unidades. Outros 76,2% eram flex. Esses 5,42 milhões, contudo, representam apenas o universo máximo de veículos movidos a gasolina. Não representam a demanda potencial da E10.

O etanol combustível brasileiro é mesmo tão problemático?

Boa parte dessa frota foi produzida no Brasil durante o período em que a gasolina já continha proporções próximas de E20 ou E25 — o Brasil não vende E10 desde 1978. Isso significa que os motores carburados das décadas de 1980 e 1990 e modelos com injeção eletrônica vendidos antes da popularização dos flex toleram E25. Um motor carburado calibrado para E22 ou E25, por exemplo, pode precisar apenas de um novo ajuste para funcionar corretamente com uma gasolina contendo menos etanol. E, em muitos casos, ainda seria mais barato ajustar o carburador para a gasolina disponível do que abastecer permanentemente com um combustível especial.

Portanto, para esses carros, a E10 não representaria necessariamente uma vantagem. O público mais evidente da E10 estaria em três grupos.

O primeiro é o dos carros antigos importados, especialmente modelos europeus, americanos e japoneses projetados originalmente para gasolina sem etanol ou para misturas de até E10. Neles, a redução do teor de álcool pode diminuir problemas de compatibilidade de materiais, absorção de umidade, deterioração do combustível durante o armazenamento e dificuldades de funcionamento depois de longos períodos parados.

O segundo grupo seria o dos importados independentes, que não passaram pelas eventuais adaptações realizadas pelas subsidiárias brasileiras e permanecem com a especificação de combustível do mercado de origem. O terceiro reuniria supercarros e automóveis premium recentes cujos fabricantes estabelecem E10 como limite.

O problema é que não existe uma estatística pública capaz de identificar diretamente essa frota. Os bancos de dados disponíveis informam o combustível registrado, a idade, a marca e o modelo. Eles não dizem quais veículos foram importados de forma independente, quais receberam adaptações para o combustível brasileiro nem qual é o teor máximo de etanol determinado no manual de cada automóvel.

Qualquer estimativa, portanto, precisa ser construída por aproximação. O relatório do Sindipeças informa que os importados representavam 14,3% da frota circulante de 2023, com aproximadamente 6,75 milhões de unidades. Aplicando essa mesma participação ao universo de 5,42 milhões de veículos exclusivamente a gasolina, chegaríamos a cerca de 775.000 importados movidos a gasolina.

É uma simplificação. A proporção real pode ser diferente, porque muitos importados são flex, diesel, híbridos ou elétricos, enquanto uma parcela considerável dos importados mais antigos é exclusivamente movida a gasolina.

Além disso, os 775.000 veículos incluiriam modelos importados oficialmente e adaptados para o combustível brasileiro, carros populares produzidos no exterior, automóveis já compatíveis com E25 e veículos que não teriam qualquer vantagem prática ao trocar de gasolina. Esse número não é uma estimativa da frota incompatível. É apenas um universo dentro do qual podemos construir alguns cenários comerciais.

Se apenas um quinto desses importados a gasolina tivesse necessidade de usar E10, estaríamos falando de aproximadamente 155.000 veículos. Nesse grupo entrariam os clássicos originalmente projetados para gasolina sem etanol ou com baixo teor, os importados independentes e os modelos recentes que estabelecem expressamente E10 como limite.

Em uma hipótese mais ampla, em que metade desse universo de 775.000 veículos usasse E10 também por preservação, armazenamento prolongado ou precaução, o mercado chegaria a cerca de 387.000 veículos. É pouco diante da frota brasileira. Mas não é necessariamente pouco para um combustível especial, principalmente porque se trata de proprietários de carros antigos, importados premium e supercarros — um público que tende a aceitar preços maiores quando o produto resolve uma necessidade técnica real.

35% de álcool na gasolina – o que acontece com o motor do seu carro?

Quanto custaria?

Aqui vem um choque de realidade para muita gente: uma gasolina com apenas 10% de etanol certamente custaria mais que a E25. O etanol anidro é mais barato que a gasolina e ajuda a reduzir o preço do combustível final — essa foi uma das justificativas para o aumento do teor de etanol, lembra?

Além disso, como já vimos, o etanol fornece uma parcela relevante da octanagem da mistura. Por isso, uma gasolina com apenas 10% de álcool precisaria de uma formulação específica e seria produzida em baixo volume para a E10. Uma possibilidade seria produzir uma E10 próxima dos 87 ou 88 IAD, equivalente à faixa da gasolina comum, usando como base a gasolina A da atual E25. Comercialmente, porém, ela faria pouco sentido, afinal, custaria tanto quanto uma gasolina premium e não seria premium.

O que faria sentido comercial seria uma E10 premium ou super-premium. Uma versão com octanagem entre 91 e 93 IAD atenderia a boa parte dos clássicos importados, automóveis premium e esportivos modernos. Outra, próxima de 95 IAD, seria destinada aos motores mais exigentes. Isso faria dela a gasolina mais especializada do mercado, mas também a mais cara.

Quanto exatamente? Bem… na semana de 19 a 25 de julho de 2026, a gasolina comum custava em média R$ 6,55 por litro no Brasil. Esse valor, contudo, não é uma referência adequada para estimar o preço de uma E10 voltada a carros antigos, modelos premium e supercarros.

O ponto de partida mais coerente seria a gasolina premium E25 oferecida atualmente. Ela já incorpora uma gasolina-base de maior octanagem, produção em menor escala, armazenamento segregado, bomba própria e margens comerciais compatíveis com um produto de baixo volume. Infelizmente a ANP não coleta os preços das gasolinas premium, então usei como base uma pesquisa realizada pelo Procon de Joinville/SC em julho de 2026, que indicou que a gasolina premium custava em média R$ 8,70 por litro, variando entre R$ 8,39 e R$ 8,99.

Para transformar um litro de E25 em E10, seria necessário substituir 150 ml de etanol anidro por 150 ml de gasolina A. Considerando os preços dos componentes e a tributação federal utilizados nesta análise, essa troca acrescentaria aproximadamente R$ 0,20 a R$ 0,36 por litro. Esse valor representa somente a substituição direta dos componentes. Ainda seria necessário recuperar a octanagem fornecida pelo etanol.

A refinaria precisaria aumentar a participação de componentes de alta octanagem, como correntes de reforma catalítica e alquilação. Sem conhecer a formulação e os custos industriais reais, não é possível calcular esse adicional com precisão. Como ordem de grandeza, ele poderia acrescentar entre R$ 0,10 e R$ 0,35 por litro.

Partindo de uma gasolina premium E25 vendida a R$ 8,70, uma E10 equivalente poderia ficar aproximadamente entre R$ 9 e R$ 9,40 por litro caso substituísse a E25 e utilizasse a infraestrutura já existente. Se fosse oferecida como um quarto tipo de gasolina, ao lado da E32 comum, da E32 aditivada e da E25 premium, o baixo giro e a necessidade de mais armazenamento segregado poderiam elevar o preço além dessa faixa. E ainda poderia provocar o aumento do preço da gasolina E25 pela redução da demanda.

Como referência — e não como cálculo direto para o mercado brasileiro —, também podemos observar os preços internacionais. O fuelprices.eu indica que o preço médio do litro da Euro 95 (uma E10 de alta octanagem) na União Europeia custa, em média, 1,83 euro — ou R$ 10,75 aproximadamente. Nos EUA, o AAA indica que o litro da gasolina Premium E10 nos EUA custa US$ 1,31 (ou R$ 6,70). A comparação não pode ser direta, porque tributação, escala e estrutura de mercado são muito diferentes, mas ajuda a mostrar que uma E10 de alta octanagem não seria um combustível barato.

Mas o Brasil conseguiria produzir essa gasolina?

O fato de o Brasil produzir e exportar petróleo não significa que consiga produzir internamente todo tipo de gasolina de que precisa.

O petróleo extraído do pré-sal precisa passar por uma refinaria, onde é separado e transformado em GLP, nafta, gasolina, querosene, diesel, óleos combustíveis, lubrificantes e outros derivados. A proporção de cada produto não pode ser escolhida livremente. Ela depende do tipo de petróleo processado, da configuração da refinaria e das unidades industriais disponíveis.

Uma refinaria equipada com mais capacidade de craqueamento, reforma catalítica, alquilação e hidrotratamento consegue transformar suas correntes intermediárias de formas diferentes de uma instalação mais simples. É por isso que um país pode exportar petróleo cru e, ao mesmo tempo, importar gasolina e diesel. É o caso do Brasil.

Apesar de ter capacidade para processar aproximadamente 2,43 milhões de barris de petróleo por dia, o Brasil ainda precisa importar cerca de 10% da gasolina consumida no país. Aumentar a produção de gasolina pode reduzir a produção de outro combustível ou exigir a alteração da mistura de petróleos processada.

Depois, ainda que o aumento do teor de etanol de 30 para 32% eventualmente compense a redução de E25 para E10, lembre-se que a E10 exigiria uma gasolina A de octanagem superior à utilizada na composição da E25 e da E32. E aí o problema da importação continuaria: aumentaríamos a demanda pelas correntes mais nobres da refinaria — como reformado, alquilado e outras frações de alta resistência à detonação. E estes componentes, obviamente, não são ilimitados.

Além disso, retirar etanol da mistura significa retirar uma fonte relativamente barata de octanagem. Para manter o mesmo IAD, a refinaria precisa compensar a perda com componentes que exigem unidades industriais específicas, maior processamento e mais energia. A dificuldade, portanto, não seria apenas encontrar mais gasolina A. Seria encontrar gasolina A com qualidade suficiente. Como a produção nacional atende 90% da demanda, a alternativa seria importar gasolina pronta ou componentes de alta octanagem. Isso, porque é possível haver gasolina suficiente no país e, ao mesmo tempo, faltar o componente necessário para formular uma versão especial de alta octanagem.

Em condições normais, isso pode ser resolvido com planejamento, produção em lotes e importação. Em uma crise internacional, porém, componentes de alta octanagem e gasolinas premium podem encarecer ou se tornar menos disponíveis. Guerras, sanções, bloqueios de rotas marítimas, acidentes industriais e aumentos repentinos da demanda internacional podem afetar os derivados mesmo quando a produção brasileira de petróleo continua crescendo.

E aqui aparece outro problema estrutural do Brasil: o país não mantém uma grande reserva estratégica federal de petróleo ou combustíveis pronta para ser liberada em caso de uma interrupção prolongada.

Existem estoques operacionais mantidos por refinarias, importadores e distribuidoras. São os volumes necessários para que a cadeia continue funcionando entre uma entrega e outra, continuamente renovados e comercializados. Eles não foram acumulados para sustentar o país durante uma guerra, um bloqueio marítimo, um desastre natural ou uma paralisação relevante do parque de refino.

Uma reserva estratégica é justamente isso: petróleo ou combustível já produzido, comprado e armazenado fora da operação cotidiana, pronto para substituir temporariamente o suprimento perdido durante uma emergência.

O Brasil chegou a criar, por lei, o Sistema Nacional de Estoques de Combustíveis, o Sinec, em 1991. O sistema prevê reservas estratégicas mantidas pela União e estoques operacionais mantidos pelos agentes do mercado. A estrutura legal existe há mais de três décadas. A reserva, não.

Sim: um dos maiores produtores e exportadores de petróleo do mundo não mantém um grande estoque estratégico federal de petróleo, gasolina ou diesel pronto para ser liberado em uma crise. Temos bilhões de barris debaixo do oceano, mas isso não ajuda imediatamente quando um navio deixa de chegar, uma rota marítima é bloqueada ou uma refinaria precisa interromper a produção. O petróleo ainda precisa ser extraído, transportado, refinado e distribuído.

O país decidiu confiar sua segurança energética à produção nacional, aos estoques comerciais, à capacidade de importar derivados e, também, ao etanol. Essa estratégia pode reduzir o risco de uma falta generalizada de combustível, mas não impede altas repentinas de preço nem garante a disponibilidade de produtos especiais.

E uma gasolina E10 de alta octanagem estaria justamente entre esses produtos especiais.

Em uma crise, a prioridade do governo e das refinarias seria garantir diesel, gasolina comum, querosene de aviação e GLP. Uma E10 destinada a algumas centenas de milhares de carros ficaria fora das prioridades e poderia desaparecer das bombas mesmo continuando perfeitamente legalizada.

Por isso, sua implementação precisaria envolver mais que uma autorização legal. Seriam necessários contratos de longo prazo, fornecedores alternativos e estoques operacionais compatíveis com o intervalo entre os lotes de produção ou importação. Sem essa cadeia de suprimento, a E10 poderia existir no papel e ainda assim faltar quando seus usuários precisassem dela.

A gasolina como agente político

Nada disso surgiu com a E32 ou com a atual proposta da E10. A gasolina é tratada como agente político no Brasil há quase um século. Isso começou em 1931, quando o governo de Getúlio Vargas determinou a adição de 5% de álcool à gasolina. A medida pretendia reduzir a importação do combustível fóssil, equilibrando a balança comercial enquanto ajudava a absorver o excedente da produção das usinas.

Foi ali que a gasolina passou a funcionar também como instrumento de política comercial, agrícola, energética e econômica. O etanol ajuda a equilibrar a balança comercial, reduz a dependência externa, movimenta uma cadeia produtiva nacional e amplia a oferta de combustível líquido sem exigir a mesma quantidade adicional de gasolina fóssil.

O brasileiro que “tirou gasolina de pedra” há quase 100 anos

Também funciona como uma resposta às limitações do parque de refino brasileiro. Como o Brasil produz petróleo em volume elevado, mas não consegue transformar livremente todo esse petróleo nos derivados de que precisa, continuamos dependendo de importações para completar a oferta de determinados combustíveis e componentes.

É por isso que a discussão sobre a gasolina brasileira vai muito além da bomba do posto. Ela envolve agricultura, comércio exterior, capacidade industrial, inflação, segurança energética e decisões de Estado tomadas ao longo de quase um século. A elevação do teor de etanol nunca foi apenas uma decisão sobre emissões ou octanagem. Ela também foi uma forma de reduzir a quantidade de gasolina fóssil que o país precisa produzir ou importar.

Essa estratégia ajudou o Brasil a atravessar diferentes períodos de restrição externa e criou uma cadeia de etanol de enorme importância econômica. Mas oo mesmo tempo, consolidou um mercado no qual o combustível oferecido ao consumidor é definido por objetivos nacionais que nem sempre coincidem com as necessidades de todos os veículos em circulação. E nem adianta atribuir essa estrutura a um presidente ou a um partido. Desde Getúlio Vargas e “O Petróleo é Nosso”, governos de diferentes orientações interferiram no mercado de combustíveis — por meio do teor de etanol, dos preços, dos impostos, das importações ou da política de refino.

O outro problema: a homologação

Há ainda uma contradição com as próprias normas estabelecidas pelo governo. A gasolina de referência usada nos ensaios brasileiros é a A22, formada por 78% de gasolina padrão e 22% de etanol anidro. Esse combustível não está disponível para o consumidor. Ele é destinado às montadoras, aos laboratórios e às empresas ou órgãos autorizados a realizar ensaios de homologação.

Nos veículos movidos exclusivamente a gasolina, a A22 é usada como referência. Os modelos flex também são ensaiados com etanol hidratado de referência e com a A11H50, uma mistura intermediária de A22 e etanol hidratado. Ainda assim, a menor concentração de etanol prevista nesses testes continua sendo 22%.

A adoção de um combustível padronizado permite comparar as emissões de veículos homologados em épocas diferentes. Além de serem submetidos aos mesmos ciclos de ensaio, um carro da década de 1990 e outro atual são avaliados com uma gasolina de referência equivalente.

Esse tipo de solução não é exclusividade brasileira. No Chile, por exemplo, vende-se gasolina E0 nas bombas, mas utiliza-se E10 nos ensaios de homologação, considerando a possibilidade de que o país venha a adicionar etanol ao combustível no futuro.

No Brasil, porém, a autorização da E10 criaria uma situação inversa: passaria a existir nas bombas uma gasolina com menos etanol que a menor concentração usada para homologar os veículos nacionais. Isso não significa que um carro homologado com A22 necessariamente apresentaria problemas com E10. Significa que essa condição não faz parte da referência usada para demonstrar seu funcionamento, suas emissões e sua conformidade com o Proconve.

Existe uma diferença entre um motor conseguir funcionar com determinado combustível e o veículo ter sido testado, calibrado e homologado para utilizá-lo. Não é possível presumir que todos os automóveis brasileiros, de diferentes épocas e tecnologias, reagiriam da mesma forma a uma composição abaixo de E22.

Antes de liberar a E10, portanto, seria necessário um programa de testes conduzido com as fabricantes, usando veículos representativos da frota. Não bastaria verificar se o motor funciona: seria preciso avaliar emissões, partida a frio, correções da injeção, funcionamento do catalisador e comportamento do sistema OBD.

Isso também abriria outro debate. O Brasil manteria a A22 como combustível padrão enquanto parte dos consumidores passaria a abastecer com E10? Ou alteraria a referência, prejudicando a comparação histórica entre veículos homologados antes e depois da mudança?

Manter a A22 significaria homologar os automóveis com uma gasolina que já não representaria toda a faixa disponível no mercado. Alterá-la significaria romper uma série histórica construída ao longo de décadas.

Mais uma vez, uma mudança aparentemente simples exigiria mais que uma autorização política. A E10 pode ser positiva, mas precisa chegar às bombas somente depois que o governo e as fabricantes determinarem como a frota atual e os veículos futuros deverão lidar com ela.

E32 para a massa, E10 para a exceção

Depois de tudo isso, a proposta de oferecer E0 e E10 parece menos simples do que sua formulação inicial sugere. Não basta permitir que um posto instale mais duas bombas. É preciso haver combustível, demanda suficiente e uma estrutura capaz de produzi-lo, importá-lo, distribuí-lo e armazená-lo por um preço que ainda faça sentido para o consumidor.

Entre as duas novas misturas, a E10 é claramente muito mais viável que a E0. Ela já atenderia à maior parte dos carros antigos, importados independentes, modelos premium e supercarros limitados a baixos teores de etanol. Ao mesmo tempo, preservaria parte da contribuição do álcool para a octanagem e para a redução do consumo de gasolina fóssil.

A E0 seria ainda mais cara de formular, teria impacto maior sobre a demanda por gasolina A e atenderia a um grupo menor de veículos que realmente não pode utilizar sequer 10% de etanol. Além disso, ela já é um combustível que está deixando de ser oferecido no resto do mundo — a maioria dos países adota ao menos E5 como gasolina padrão.

A E10, por outro lado, poderia ocupar o espaço da atual gasolina premium E25. Em vez de acrescentar mais um combustível à rede, faria mais sentido substituir a premium atual. A demanda por gasolina premium já é pequena. Dividi-la entre duas misturas com teores diferentes de etanol reduziria ainda mais o giro de ambas, aumentaria os custos de armazenamento e faria com que poucos postos se dispusessem a vender a nova gasolina.

Se a E10 substituísse a E25, os postos poderiam aproveitar o tanque e a bomba que já utilizam para a gasolina premium. As distribuidoras também já possuem uma cadeia separada para esse tipo de produto. O baixo volume e as margens maiores fazem parte do modelo comercial atual.

A diferença estaria principalmente na formulação. Ao reduzir o teor de etanol de 25% para 10%, seria necessário aumentar em 15 pontos percentuais a participação da gasolina A e recuperar a octanagem que antes era fornecida pelo álcool. Uma E10 de mesma categoria custaria mais que a E25 equivalente, mas não seria drasticamente mais cara apenas por conter menos etanol.

A gasolina comum e a comum aditivada permaneceriam E32, destinadas à frota de massa, aos carros flex e aos veículos desenvolvidos para o combustível brasileiro. A gasolina premium passaria a ser E10, voltada a clássicos importados, importações independentes, automóveis premium e supercarros que exigem menor concentração de etanol.

Não sabemos exatamente quantos carros a utilizariam (mas as petrolíferas certamente sabem…). Os dados disponíveis permitem construir cenários na ordem das centenas de milhares de veículos, mas uma contagem real exigiria cruzar a frota, modelo por modelo, com sua origem e com a especificação de combustível de cada fabricante. Ainda assim, o mercado potencial parece grande o bastante para sustentar um produto premium concentrado nas principais regiões metropolitanas — e pequeno o bastante para não comprometer a estratégia energética nacional baseada na E32. Não seria a melhor gasolina para o Brasil. Seria a gasolina certa para os carros que ficaram de fora.

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