O tempo passa para todo mundo mesmo, não tem jeito. Essa é uma daquelas verdades incontestáveis, do tipo que faz parte dos fundamentos de como o universo funciona, e ainda assim custamos a aceitar. Mas é o jeito — e, assim, já começamos a olhar para os carros dos anos 1990 e 2000 com a mesma nostalgia romântica com que, vinte anos atrás, olhávamos para os carros dos anos 70 e 80.

Mas não é para lamentar — é para apreciar. Porque isso torna possível apreciar com muito mais clareza e respeito um feito heróico de 2003: o ano em que as 24 Horas de Nürburgring foram dominadas por um carro comum: um Opel Astra.

Beleza, eu usei “comum” com bastante liberdade — porque o Astra em questão tinha um motor V8 de quase 500 cv, chassi tubular e tração traseira. Só que, ainda assim, a ideia de que um Opel Astra quebrou a hegemonia de Porsche, Mercedes e até do Dodge Viper em uma das corridas mais incrivelmente desafiadoras e cruéis do calendário faz a gente olhar para o nosso Chevrolet Astra com muito mais carinho.

Quer ver só?

Para entender como o Astra foi parar lá, precisamos compreender o momento que as 24 Horas de Nürburgring viviam na virada dos anos 2000. Diferentemente do espetáculo midiático que temos hoje, com cobertura ao vivo, streamings dedicados e a presença de pilotos lendários e influencers, no fim da década de 1990 a prova era algo muito mais nichado, com presença maciça de pilotos amadores que frequentavam os track days no circuito todo fim de semana e se tornavam especialistas, e de pilotos profissionais que viam nas 24 Horas de Nürburgring uma chance de variar um pouco o cenário. Os carros eram bem diversos — em sua maioria, vinham de outras categorias de turismo de diferentes eras, dos anos 1950 aos anos 1990. Também marcavam presença algumas equipes de fábrica, mas sem o alarde que se faz hoje em dia.

A partir de 1999, em uma tentativa de trazer mais glamour para a prova, a ADAC (o principal clube de automobilismo da Alemanha, responsável pela organização da corrida) decidiu expandir o regulamento para permitir carros de turismo mais potentes. Foi graças a isso que a Opel — que vinha tomando um sufoco histórico da Audi e da Mercedes no DTM com o Astra V8 Coupe — viu ali a chance de ouro para salvar a honra do projeto antes de aposentá-lo para a chegada do Vectra C (o de verdade, não o nosso, que era basicamente um Astra europeu adaptado para o Brasil) em 2004.

Mas os alemães vindos do DTM tinham uma concorrência feroz para enfrentar — todos mergulharam de cabeça na prova graças ao novo regulamento. De um lado, os Porsche da recém-estabelecida Manthey Racing, que contavam com o apoio da fabricante e caminhavam para se tornar uma das potências das provas de turismo, track days e recordes de Nürburgring. Do outro, as víboras americanas — vencedores das edições de 1999, 2001 e 2002, os Dodge Viper da Zakspeed eram a prova material de que americanos sabiam, sim, fazer curvas e também não economizavam na força bruta com seus motores V10 de oito litros. Sem falar nos Nissan Skyline da Falken, que coloriam o grid com sua pintura azul e turquesa e arrastavam os aficionados pelo JDM para a beira do circuito, e eram rivais fortíssimos.

Em meio a um lineup pesadíssimo como esse, a Opel também tinha um adversário doméstico, um velho conhecido, para enfrentar: sob a bandeira das quatro argolas, a Abt Sportsline teve exatamente a mesma ideia e inscreveu o Audi TT-R do DTM; Era uma batalha à parte: as corridas da DTM eram bem mais curtas, e nenhum dos dois havia sido projetado para endurance. Muito menos para uma prova de endurance no Inferno Verde.

Além disso, o Audi TT vinha humilhando a Opel nas provas de turismo alemãs — especialmente porque havia só três equipes de fábrica (Mercedes, Audi e Opel, já que a BMW não havia entrado na jogada).

Mas isso pouco importava naquele momento — o prestígio de vencer no Nordschleife era um baita estímulo para que os engenheiros adaptassem o que tinham em mãos, da forma como conseguissem. E o mais bacana é que estamos falando de um período muito mais analógico e orgânico: a internet já existia, claro, mas redes sociais ainda eram um conceito alienígena e não havia qualquer necessidade de “viralizar” ou “agradar algorítmos” ou “engajar”. De certa forma, havia mais pureza nas intenções. E uma batalha duríssima pela frente.

Vamos esquecer a licença poética por um momento e lembrar que o Astra da Opel não era um Astra de verdade — estava mais perto de um protótipo com cara de Astra que recebeu a bênção do regulamento.

O ponto de partida era a carroceria cupê, da qual não sobrava muito mais que a silhueta. O carro tinha construção tubular e, claro, por baixo da bolha era completamente diferente de um Astra comum. Começando pelo motor V8 de quatro litros extremamente recuado no cofre, quase totalmente oculto pelos gigantescos dutos de admissão — uma usina de força naturalmente aspirada com comando duplo no cabeçote, quatro válvulas por cilindro e 470 cv a 6.750 rpm, além de 52 kgfm de torque, segundo documentação da época. Como era padrão, o câmbio era um Xtrac sequencial de seis marchas que levava a força para as rodas traseiras. Com bitolas muito mais largas e suspensão por braços triangulares sobrepostos na dianteira e na traseira, o Astra DTM tinha uma postura extremamente agressiva — mas, para efeito de narrativa, vamos sustentar: era um Astra.

O Astra V8 Coupé havia estreado no DTM no ano 2000, quando o campeonato de turismo alemão foi ressuscitado. Ele foi projetado especificamente para corridas curtas de tiro rápido em circuitos modernos e planos — um universo de diferença em relação a Nürburgring. Então, levou algum tempo até que a Opel conseguisse acertar o carro para deixá-lo confiável o bastante. E ser confiável sempre foi o segredo para vencer as 24 Horas de Nürburgring — mais do que ser veloz, como incontáveis fracassos confirmam. E isso valia para todo mundo. Por isso, por mais que as edições anteriores tivessem sido dominadas pelos monstros e figuras carimbadas, o ano de 2003 viu uma batalha épica entre a Audi e a Opel, que roubaram a cena.

No comando do Opel Astra V8 Coupé #5 revezaram Manuel Reuter, Timo Scheider, Marcel Tiemann e Volker Strycek. Do lado das quatro argolas, Karl Wendlinger, Christian Abt, Kris Nissen e Marco Werner trocavam turnos ao volante do Audi TT. E o Audi chegou a liderar por algumas horas, mas o Astra comandou cerca de metade da prova. Provando que sim, os carros da DTM eram valentes o bastante para o ‘Ring, o Astra da equipe OPC Team Phoenix funcionou como um relógio suíço, praticamente sem sustos — exceto por um soluço na manhã do domingo, quando Volker Strycek saiu brevemente da pista e uma pedra estourou a correia do alternador. Nada que 15 minutos nos paddocks não resolvessem, e o tempo perdido foi recuperado na pista, incluindo uma volta impressionante de de 9:04,446 cravada por Marcel Tiemann — um tempo absurdo para a época.

Faltando quatro horas para o fim, quem abriu o bico foi o TT. Depois de passar a noite toda grudado no Astra V8, alternando posições e com uma diferença média de 0,4 segundos, o Audi sofreu um apagão elétrico e abriu caminho para que o Opel seguisse na manha até o final da corrida. Foi a pá de cal na ideia de que os carros da DTM não aguentariam Nürburgring.

Com essa esticada no final, o Opel terminou as 24 Horas de Nürburgring de 2003 com cinco voltas de vantagem sobre o Audi da Abt. E a festa da Opel poderia ter sido ainda maior — só não foi porque o outro Astra da Opel Phoenix, o carro #6, foi tirado da prova por um retardatário quase na linha de chegada, quando se agarrava com força à terceira posição.

Acontece que, no fim, todo mundo acabou ganhando alguma coisa. A Opel nunca mais conseguiu outra vitória em Nürburgring, mas colheu por anos os frutos daquele triunfo ao associar o nome das versões esportivas do Astra ao Inferno Verde. Já o próprio circuito entrou novamente no radar do automobilismo mundial, de onde nunca deveria ter saído — era como se aquela história de Davi contra Golias tivesse conferido um novo fôlego a Nürburgring.

Então, da próxima vez que você vir aquele Astra velho e cansado passando pela rua — porque, infelizmente, um dos carros mais bonitos e competentes que a Chevrolet já vendeu no Brasil hoje está cada vez mais difícil de encontrar inteiro —, faça uma pequena reverência, mesmo que seja só mental. O Astra que correu e venceu em Nürburgring podia não ter muito de Astra, mas a essência de um carro normal de todo dia derrotando gigantes no Nordschleife estava toda ali.

Hoje ele está em exposição no museu da Opel em Rüsselsheim, onde tem uma vaga permanente — e exibe orgulhosamente suas marcas de batalha.