Já era noite. Eu estava ao volante do Tiguan, pensando em como aquelas luzes todas na cabine eram desnecessárias e que eu gostaria mesmo era de ter um modo de “voo noturno”, igual ao dos antigos Saab, em que só o velocímetro fica aceso e todo o resto apagado. O carro da frente corta minha reflexão com a vermelhidão das luzes de freio, acesas repentinamente, sem nada no entorno para sugerir que aquela frenagem aconteceria.

Não demorei para entender que o motorista à frente, apesar da pressa, pensou que o poste de luz fosse um radar fixo e reagiu por instinto. Acontece quando você condiciona o motorista a ter medo de radar — mas não do caminhão que vinha logo atrás de nós.

Passado o susto, fiquei pensando sobre aquele comportamento. Aquela rodovia, onde motoristas assustados freiam em pânico diante de fantasmas e caminhões pesados são obrigados a fazer milagres sobre um asfalto remendado, é exatamente a mesma por onde, cinquenta anos atrás, meu avô passava com sua Kombi 1200. O limite de velocidade cravado nas placas também era o mesmo.

Meio século se passou. Meu avô já se foi há 15 anos — aos 93, quase 94, sem nunca ter dirigido um carro com injeção eletrônica. O automóvel evoluiu da mecânica analógica para a inteligência artificial; o preço dos carros disparou, inflacionado em grande parte pela exigência legal de equipamentos obrigatórios de segurança; as multas tornaram-se mais severas e os radares, mais constantes. A engenharia viária também evoluiu — a pista simples com mão dupla deu lugar a duas pistas com três faixas e acostamento, com iluminação por toda a sua extensão. Mas o limite de 60 km/h continua lá — mas agora com câmeras para flagrar aquele que ousar ultrapassar esta velocidade obscena com seu veículo do século XXI.

Até mesmo a carreta, que buzinava enquanto freava e lampejava a luz alta enquanto freava e buzinava e gesticulava e certamente conversava pelo rádio, teria vencido as curvas a mais de 60 km/h. Mas por alguma razão, o limite ainda é o mesmo de sempre.

Uma viagem na chuva – e dois tipos de motoristas

Carros do Século XXI, Velocidades do Século XX

Existe um abismo entre o carro que a lei exige que você compre e a rua onde a lei permite que você rode. Nas últimas duas décadas, a indústria automobilística nacional passou por uma revolução — empurrada por decretos governamentais. Se antes o airbag duplo e os freios ABS eram itens de luxo, hoje eles são apenas o básico. Recentemente, a régua subiu ainda mais: controles eletrônicos de estabilidade (ESC), luzes de condução diurna e alertas de frenagem de emergência passaram a ser itens obrigatórios. Mesmo o mais básico dos automóveis de 2026 é projetado para minimizar as consequências do erro humano.

É claro que a tecnologia tem preço — que foi repassado integralmente para o consumidor. Nós falamos sobre isso desde 2019, pelo menos. O carro popular desapareceu do mercado, e foi substituído por compactos espartanos muito seguros, que custam o preço de um bom sedã médio de oito anos atrás. Mas quem se importa quando se trata de “salvar vidas”? A segurança não tem preço, afinal.

O problema é que esta não é uma via de mão-dupla. Os carros de hoje freiam em espaços muito mais curtos, têm estruturas de deformação programada e sistemas que corrigem a trajetória em milissegundos, sem intervenção do motorista. Mas… pra que tudo isso se as ruas e rodovias por onde eles andam ficaram paradas no tempo?

Quer dizer que todo o avanço tecnológico e o suposto avanço da infraestrutura não foram suficientes para que pudéssemos adotar velocidades mais elevadas com segurança? Se a resposta for não, o Estado está confessando que a tecnologia exigida é inócua ou que a sua engenharia de tráfego faliu.

Legislar é Mais Fácil do que Fiscalizar

No teatro político brasileiro, o Congresso Nacional costuma adotar uma postura de extrema agilidade sempre que o tema é o trânsito. Projetos de lei para endurecer o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), criar novas infrações, suspender o direito de dirigir com mais facilidade ou aumentar o valor das penalidades tramitam com uma velocidade que causa inveja às reformas estruturais do país. Nesse exato momento tramitam no Congresso ao menos quatro projetos de lei que visam modificar o CTB. Para o parlamentar, propor o aperto da fiscalização contra o motorista é um negócio altamente lucrativo: gera manchetes, transmite a sensação de preocupação com a vida humana e não impacta negativamente o orçamento público.

Essa hiperatividade legislativa esconde uma omissão gravíssima — e aqui vem a crítica à ideia maluca de se medir a qualidade do trabalho de um deputado pelo número de projetos e leis que ele apresenta. A Constituição Federal é clara ao definir que uma das funções primordiais do Poder Legislativo — ao lado de criar leis — é fiscalizar os atos do Poder Executivo. E é exatamente aí que o sistema colapsa.

Por que o Congresso trabalha incansavelmente para punir o condutor — o cidadão a quem ele representa —, mas se recusa a cumprir seu papel constitucional de cobrar o governo federal e os governos estaduais pelo estado das rodovias?

É muito mais fácil assinar uma lei que joga o peso da responsabilidade nas costas do cidadão do que abrir uma CPI para investigar para onde estão indo os bilhões de reais arrecadados anualmente com o IPVA, com os pedágios e com a CIDE (o imposto que incide sobre os combustíveis e que deveria, por lei, ser revertido para a infraestrutura de transportes).

O Legislativo assiste, em silêncio, a verba que deveria pavimentar e sinalizar estradas ser desvinculada para fechar buracos nas contas do governo, enquanto os buracos do asfalto, a falta de sinalização e a infra-estrutura precária continuam fingindo que não têm nada a ver com os acidentes.

Onde está a mobilização de deputados e senadores para punir o gestor público que entrega e mantém uma via sem acostamento, sem pintura reflexiva ou com ondulações?

Ao focar exclusivamente na punição de quem dirige, o Legislativo se torna cúmplice do Executivo. Cria-se um ciclo de conveniência: o governo não investe, o Parlamento não cobra, a estrada se deteriora, o acidente acontece e a culpa é imediatamente blindada sob o rótulo genérico da “imprudência” — que “precisa” ser combatida com leis mais rígidas e mais fiscalização eletrônica.

Ao rotular toda tragédia como falha humana, o poder público constrói uma blindagem perfeita. Afinal, se a culpa é exclusivamente de quem está ao volante, o governo se livra da responsabilidade pela letalidade de suas estradas. Ainda que 62,1% da malha rodoviária pavimentada avaliada no Brasil apresente condições “regulares, ruins ou péssimas”. Mais da metade das estradas do país ostenta algum nível de deficiência estrutural, mas o problema é um carro de 10 anos, com airbags e ABS, cintos de segurança e pneus modernos dirigindo por uma serra a 70 km/h.

Quase 85% das rodovias federais têm pista simples e mão dupla, mas vamos mitigar os riscos com frenagem autônoma de emergência. Metade das rodovias simplesmente não possui acostamento pavimentado. Um motorista que enfrente uma pane mecânica ou precise desviar de um obstáculo é jogado diretamente no barranco ou na faixa de rolamento contrária. É por isso que precisamos fiscalizar a velocidade: quem ousar dirigir a mais de 40 km/h nestas rodovias, precisa ser multado.

Uma rodovia sem acostamento, sem sinalização horizontal visível e com pavimentação desgastada ou esburacada transforma qualquer pequeno erro humano — que a tecnologia obrigatória de um carro moderno deveria ser capaz de mitigar — em uma tragédia. Especialmente por que parte das tecnologias depende da sinalização para atuar com eficácia.

A conta imposta ao cidadão é de uma injustiça fiscal e social gritante. O governo transfere a responsabilidade da segurança unicamente para os motoristas, exigindo que eles comprem veículos encarecidos por equipamentos obrigatórios para, em seguida, vigiá-los e puni-los com um rigor cada vez maior através de máquinas instaladas em um ambiente viário precarizado. A única coisa moderna na maioria das rodovias é o radar.

Com isso, o motorista brasileiro paga três vezes pela segurança: paga ao comprar o carro tecnológico exigido por lei, paga nos impostos e pedágios que deveriam garantir estradas decentes, e paga nas multas quando cai nas armadilhas de velocidade de uma engenharia de tráfego ultrapassada. Isso quando ele não quebra o carro — levante a mão quem nunca amassou uma roda ou estourou um amortecedor. O único ente que falha sistematicamente, sem nunca ser punido, é o próprio Estado, que se recusa a entregar uma infraestrutura em condições dignas.

O Pacto da Mobilidade Quebrou

O trânsito, como qualquer sistema público em uma sociedade civilizada, funciona sob a lógica do pacto social. O cidadão aceita as regras do jogo: passa pelo processo de habilitação, aceita pagar impostos e taxas sobre a posse e o uso do veículo, cumpre as exigências determinadas por lei e submete-se ao poder de polícia do Estado, sabendo que o descumprimento dessas normas resultará em punição financeira, restrição de sua liberdade de dirigir ou até mesmo de sua própria liberdade, em casos extremos.

Em contrapartida, o Estado assume o dever constitucional de prover a infraestrutura que viabiliza essa mobilidade. É sua obrigação desenhar vias seguras, aplicar o dinheiro dos impostos na manutenção do asfalto, modernizar a engenharia de tráfego e garantir que o deslocamento não seja uma roleta-russa.

No Brasil, esse pacto foi quebrado unilateralmente pelo poder público.

Temos é uma inversão perversa de papéis. O Estado brasileiro descobriu que é muito mais barato e lucrativo gerenciar o trânsito através do medo (aquele que faz o motorista frear para fantasmas ou realizar ultrapassagens sem acelerar) e da arrecadação do que investir em engenharia e infraestrutura. É uma assimetria impossível de se combater.

Para terminar, deixo claro o óbvio: não se trata de defender a impunidade para motoristas irresponsáveis ou de questionar a inegável importância dos equipamentos de segurança, que salvam vidas diariamente. A questão aqui é a hipocrisia de um sistema que usa a cortina de fumaça da “segurança viária” apenas quando ela pesa no bolso do cidadão, mas mantém silêncio quando o problema é um buraco na pista, uma curva sem sinalização ou uma rodovia de pista simples abandonada há décadas.

Antes de instalar o próximo radar, de inventar a próxima multa ou de tornar obrigatório o próximo sensor eletrônico que encarecerá ainda mais os automóveis, o Estado brasileiro precisa responder por suas próprias omissões. Enquanto as estradas forem geridas com a negligência apontada pelo levantamento anual da CNT, o endurecimento das leis de trânsito não passará de uma ferramenta de arrecadação e transferência de culpa. A segurança viária de verdade não nasce da canetada de um burocrata ou da lente de uma câmera ou da boa-vontade do povo. Ela também depende da vergonha na cara do político que faz vídeos nas redes sociais fingindo defender o povo.

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