O conceito de “sucessor espiritual”, por alguma razão, é uma das minhas coisas favoritas. Há algo de encantador em saber que alguém decidiu continuar o legado de uma obra icônica, respeitando a filosofia, a estética ou a ideia original, mesmo sem ter uma relação oficial com aquela coisa. É o que acontece quando o criador do projeto original não quer (ou não pode mais) revisitar o passado — ou quando não faz sentido do ponto de vista financeiro ou mercadológico.

O McLaren F1, a meu ver, se encaixa perfeitamente nessa filosofia. Apesar de carregar o nome e os emblemas da empresa de Woking, o F1 é o magnum opus de Gordon Murray — e, depois dele, a McLaren nunca mais fez nada parecido. Nunca mais apostou em um motor naturalmente aspirado, câmbio manual e tração traseira em um pacote assustadoramente utilizável no dia-a-dia para criar o carro mais veloz do planeta. Primeiro porque, depois que o F1 foi descontinuado em 1998, a McLaren levou 13 anos para fazer outro esportivo de rua — o MP4-12C, no agora igualmente distante ano de 2011. Segundo, porque quando o pessoal de Woking enfim resolveu criar um sucessor de verdade para o McLaren F1 — na forma do P1, em 2013 —, talvez fosse tarde demais para investir em outro carro tão old school.

Ao contrário disso — ao lado do Porsche 918 Spyder e da Ferrari LaFerrari, o McLaren P1 ajudou a inaugurar a era dos hipercarros híbridos de 1.000 cv. Era outra abordagem para a mesma ideia, e a McLaren nunca mais olhou para trás na eletrificação.

Então, foi preciso que Gordon Murray, agora de forma independente com sua GMA (Gordon Murray Automotive), tomasse a iniciativa de criar, sim, um sucessor espiritual para o McLaren F1. Sem ligação alguma com a McLaren, o fabuloso T.50 começou a ser fabricado em 2023 e trouxe proporções que ecoavam o F1 sem parecer datado — adicionando uma enorme ventoinha na traseira, com função aerodinâmica ativa —, ressuscitou o layout de três lugares com o motorista ao centro e, o mais importante, voltou a impressionar o mundo com um V12 aspirado no cofre: uma verdadeira obra prima de engenharia mecânica de quatro litros e parcos 178 kg, desenvolvida pela Cosworth, e capaz de entregar 670 cv a obscenas 11.500 rpm.

Agora, em 2026, testemunhamos o outro lado dessa moeda — a versão da McLaren para um representante moderno da linhagem. O segundo sucessor cronológico, e não espiritual, do McLaren F1. Seu nome é W1, e ele foi apresentado com pompa em outubro de 2024 como o auge de tudo o que a McLaren havia feito até então.

O grande problema do McLaren W1…

Na época do lançamento o W1 foi recebido por aqui com bastante desconfiança no conceito geral. Como o Leo bem pontuou na ocasião, ao evocar a linhagem sagrada do F1 e do P1, a McLaren parecia entregar um carro sem o mesmo brilhantismo filosófico: a receita técnica era uma evolução (e não uma revolução) do V8 biturbo híbrido — o que o deixou até 4 kg mais pesado que o P1 —, embrulhada em um design derivado que misturava o 720S com o Senna. No papel, parecia o caso clássico de uma banda cover de si mesma. Mas agora que a imprensa gringa finalmente colocou as mãos no hipercarro na pista, a teoria deu lugar à prática.

Mas antes de mergulhar nos primeiros testes da imprensa internacional, é uma boa relembrar o que o W1 traz à mesa.

Para alcançar o nível de desempenho que a McLaren projetou para o carro, a equipe de engenharia do W1 precisou adotar uma postura radical em relação ao peso, e isso começou pela rejeição total à arquitetura híbrida plug-in: ao contrário do P1, o W1 não tem tomada. Uma bateria grande e pesada comprometeria a agilidade do carro, por isso a marca optou por uma unidade minúscula de 1.384 kWh, cuja autonomia em modo puramente elétrico mal chega a 2,5 quilômetros. A mensagem aqui é clara: a eletrificação não serve para poupar combustível, mas sim como um catalisador de performance para preenchimento de torque nas rotações onde os turbos ainda estão enchendo.

O protagonista de verdade desse conjunto é um motor que a McLaren faz questão de enfatizar que é totalmente novo, e não um retrabalho de suas unidades anteriores. Batizado de MHP-8, ele é um V8 de quatro litros superquadrado (92mm de diâmetro, 75mm de curso e 3.988 cm³ de deslocamento) com virabrequim plano. Para mantê-lo o mais compacto possível, as camisas de cilindro tradicionais foram substituídas por um revestimento de plasma aplicado por spray direto no bloco de alumínio, o que permitiu aproximar os cilindros e encurtar o motor em cerca de 40 mm. Sobrealimentado por turbos convencionais de alta pressão — já que os turbos elétricos foram sumariamente descartados por adicionarem 30 kg indesejados no topo do motor —, o V8 entrega sozinho 916 cv e gira até respeitáveis 9.200 rpm.

A ele soma-se um motor elétrico de fluxo radial de 342 cv — e apenas 20 kg, uma pluma se comparado aos 60 kg da unidade usada pelo P1 — instalado na lateral do câmbio de dupla embreagem e oito marchas, elevando a potência combinada para 1.258 cv. O lado purista do W1, por assim dizer, está em como essa força chega ao asfalto: em vez de recorrer à tração integral para mascarar a falta de aderência, a McLaren manteve a tração totalmente traseira. Toda essa cavalaria é despejada exclusivamente nas rodas de trás, gerenciada por um diferencial eletrônico de deslizamento limitado hidráulico. Calçado com generosos pneus Pirelli P Zero Trofeo (265/35 R19 na frente e 335/30 R20 atrás), o conjunto é capaz de lançar o hipercarro de zero a 100 km/h em 2,7 segundos, cruzar a barreira dos 200 km/h em 5,8 segundos e chegar aos 300 km/h em 12,7 segundos. A velocidade máxima é limitada eletronicamente em 350 km/h, como de praxe.

Ainda em nome da redução de peso, a McLaren transformou o chassi e a suspensão em um laboratório de materiais nobres e integração de componentes. O monocoque Aerocell, por exemplo, usa fibra de carbono pre-preg de nível de Fórmula 1 para atingir uma rigidez torcional colossal de 51.000 Nm/grau. Na traseira, em vez de usar várias peças, a engenharia moldou o difusor em um composto de carbono de alta resistência térmica (IMCF) que acumula três funções de uma vez: direcionar o fluxo de ar, servir de para-choque estrutural contra impactos e eliminar a necessidade de uma barra de amarração de aço. Até a suspensão dianteira entrou na faca: para reduzir ao máximo a massa não-suspensa, as balanças e mangas de eixo são impressas em 3D em titânio, mesmo material ultra-leve usado nas barras de torção. Além disso, o layout usa pushrods, o que joga os amortecedores para dentro da estrutura e bem para baixo, permitindo projetar um bico extremamente agressivo e baixo — o que ajuda a manter a visibilidade de dentro da cabine bem aceitável.

Tudo indica que a McLaren acertou na receita, porque o W1 agradou bastante a imprensa lá fora.

O pessoal do Top Gear deu um entusiasmado 10/10 ao McLaren W1, e disse que “quanto mais rápido você anda, melhor ele fica”. O jornalista Jason Barlow completa afirmando que “o principal desafio é o da autoconfiança, de desafiar os próprios limites para fazer jus às capacidades massivas do carro”.

Colocado à prova em Mugello — em pleno território Ferrari, aliás —, o W1 engoliu a pista com uma ausência total de inércia e um nível de feedback que supera a excelente direção do 750S. Mesmo com a tração exclusivamente traseira, o carro se mostrou dócil e progressivo, longe do temperamento arisco de um 765LT. Para a Top Gear, o W1 é “tão analógico quanto a tecnologia de ponta permite ser”. Mas o maior choque veio no mundo real: em estradas irregulares e no modo Comfort, a suspensão revelou uma suavidade inacreditável, entregando uma complacência que, nas palavras de Barlow, “envergonharia alguns sedãs de luxo” e tornando-o tão utilizável no dia a dia quanto um McLaren Artura.

É claro que ainda é um hipercarro — então é óbvio que a convivência com ele não vai ser fácil e confortável como em um sedã. A começar pelo fato de que os bancos são moldados e fixados rigidamente direto no monocoque de carbono para economizar peso e rigidez estrutural, obrigando o motorista a ajustar a posição trazendo a caixa de pedais em sua direção. Apesar do encosto fixo, Matt Prior, da Autocar, destacou que a posição de dirigir é excelente e a visibilidade dianteira impressiona, ajudada pelas colunas “A” ultra-finas e por um volante intencionalmente achatado nas extremidades para “dar folga às pernas e melhorar a visão”.

O resto do interior traz soluções criativas de packaging, como os subwoofers do sistema de som instalados sob as coxas dos ocupantes e um pequeno vão para bagagens atrás dos encostos. O único “problema” prático na convivência diária é a fenda no estofado destinada aos cintos de competição que, se não for coberta por uma peça específica, vira um triângulo das Bermudas para pequenos objetos.

Dito isso, Prior faz coro com o Top Gear quanto à dinâmica do W1. Ele confirmou que o hipercarro de fato “respira com a estrada”, mantendo-se composto e complacente mesmo em asfaltos ruins. Para o britânico, o segredo está na honestidade mecânica: ao reter direção e freios puramente hidráulicos — abrindo mão de tração integral ou vetorização de torque artificial —, a McLaren garantiu uma agilidade natural e linear. O W1 exige um pouco mais de esforço físico do piloto do que a média atual, mas compensa com um nível de conexão absurdo. No fim, o grande trunfo foi fazer o carro ser “ágil e envolvente de uma forma honesta”, entregando diversão pura mesmo quando você não está explorando toda a sua cavalaria.

Henry Catchpole, da Evo, detalhou bem o abismo que separa os modos de rua da configuração Race, quando o W1 altera sua postura e projeta a imensa asa traseira 300 mm para trás para gerar impressionantes 1.000 kg de downforce. O mais notável é que essa pressão aerodinâmica gigantesca não engole a agilidade do carro. Pelo contrário: segundo Catchpole, ao abusar do trail braking, o chassi permite carregar a dianteira e “soltar a traseira de forma progressiva, quase como em um kart”, mantendo o comportamento dinâmico dócil mesmo no limite.

Essa entrega ajuda a explicar a escolha da McLaren por uma evolução do conceito do P1 em vez de redesenhar o mapa do zero, como costuma fazer a Ferrari a cada flagship. Ao refinar uma base conhecida em vez de perseguir uma revolução puramente digital, a engenharia conseguiu blindar a essência analógica dos comandos. Como sintetizou Catchpole em sua conclusão: “Ao melhorar em vez de apenas inovar, a McLaren fez um carro fundamentalmente melhor do que o anterior, e não apenas um carro diferente”.

Essa percepção de refinamento purista ganha ainda mais força nas observações de Daniel Pund, da Road & Track, especialmente quando ele coloca o W1 frente a frente com o seu rival mais direto, o Ferrari F80. Pund traça um excelente contraponto sobre a filosofia de condução de ambos: enquanto o rival de Maranello se comporta como uma espaçonave tecnológica altamente mediada — onde você sente o tempo todo que a eletrônica de vanguarda está trabalhando secretamente nos bastidores para te manter rápido —, o McLaren se destaca por ser um carro “menos mediado”.

Para o americano, a entrega de força e as reações do W1 são tão lineares, previsíveis e intuitivas que a sensação ao volante é a de estar guiando “simplesmente um carro, só que em um nível estratosférico”. Essa crueza honesta faz com que a convivência com ele na estrada morda os calcanhares da usabilidade de um 750S, provando que a teimosia da McLaren em manter os pés no chão e refinar uma conhecidas deu certo. “No fim das contas, a própria fábrica prefere chamá-lo oficialmente apenas de supercarro por achar o termo hipercarro um tanto cafona”, observa Pund. “Mas, na prática, [o McLaren W1] claramente garantiu sua promoção.”

Já para nós aqui no FlatOut — que somos teimosos, afinal —, pode até ter dado certo na parte técnica. Mas ainda resta uma pontinha de ceticismo nessa avaliação geral tão positiva. Não uma desconfiança das capacidades do carro em si ou do deslumbramento da imprensa, já que ele deve ser mesmo um hipercarro absurdamente bem acertado. E a gente há de concordar que a sua veia “purista” (até onde a existência de um sistema híbrido atual permite) é um leve sopro de ar fresco no segmento.

Confesso que é uma questão de puro preciosismo. Mesmo após ler todos os elogios de quem rasgou o asfalto de Mugello com ele, eu ainda prefiro não me conformar. Caso este falastrão que vos escreve se tornasse bilionário amanhã mesmo — o que, sei muito bem, inevitavelmente me traria o desejo de colocar algo assim na garagem —, o primeiro telefonema não seria para Woking. Seria para a Gordon Murray Automotive.