Uma coisa curiosa sobre amadurecer é que a gente não muda. Claro, a gente aprende muita coisa, descobre hobbies e paixões, se aproxima e se afasta de pessoas, abandona vícios, adquire hábitos, absorve trejeitos. Aconteceu com você, aconteceu comigo. Mas a essência permanece — o corpo envelhece, mas a mente, a consciência e a personalidade ficam. Não dá para cravar um momento isolado no qual você deixou de ser criança e virou adolescente. Não dá para dizer qual foi o dia em que você foi dormir adolescente e acordou adulto. A gente envelhece e percebe que, no fim das contas, nunca vai poder dizer com total honestidade: “eu era assim”. Você é a mesma pessoa, e a vida só é dividida em fases para o mundo lá fora. Dentro da gente, é uma linha contínua. O mundo muda. A gente, não.

Pensando nisso, não dá para olhar para trás, para quando minha idade tinha um dígito só, sem sentir uma pontada de melancolia. A memória é nítida. Oito ou nove anos de idade, andando pelo centro da cidade que eu jurava ser enorme, com medo de me perder dos pais e nunca mais encontrar o caminho de casa, passando na frente de uma banca de revistas.

Aliás, como não lamentar o fim das bancas de revistas? Há quem diga que é para melhor, porque revistas são de papel e papel é feito de árvores e por isso o fato de ser tudo digital acaba sendo benéfico para o meio ambiente. Mas a gente sabe que não é tão simples. E, de qualquer forma, dá para aceitar que talvez seja melhor, mesmo, não acumular tanto papel e mesmo assim sentir falta de guardar informação na estante. Do ritual de esperar ansiosamente pela edição do mês para — falando especificamente das revistas de automóveis — ver quais eram as novidades do mercado, as avaliações da vez, as raridades da seção de classificados, as dúvidas técnicas que seriam respondidas na seção de cartas (cartas!), os flagras do mês. Aqui vai um mea culpa, porque o próprio FlatOut fez parte do movimento que digitalizou a imprensa automotiva, e agora nós mesmos estamos nadando contra a corrente ao apostar na mídia escrita, nas matérias longas e detalhadas, e em ensaios como este em um meio cada vez mais dependente de redes sociais, conteúdo raso, vídeos curtos e postagens feitas para viralizar.

Enfim, divaguei um pouco.

Naquela época, bancas de revistas vendiam de tudo — brinquedos, utilidades domésticas, cigarros e, evidentemente, jornais e revistas. E foi uma revista que me chamou a atenção. Talvez eu até já tenha contado essa história aqui: uma Auto & Técnica com um New Beetle amarelo na capa. O Fusca foi meu primeiro carro favorito, o primeiro carro que meu pai teve, o mais frequente na minha coleção de carrinhos (não eram miniaturas, eram carrinhos!). Então, quando eu soube que ele ganharia um remake, fiquei ensandecido. Para mim não fazia diferença alguma se ele passaria a ser um carro fashion baseado no Golf Mk4 (que, na verdade, também era um dos destaques daquela edição, bem como o Alfa Romeo 156), com tração dianteira e nenhuma pretensão de se tornar um novo “carro do povo”. Era um “novo Fusca”, como eu gostava de chamar. E eu precisava daquela revista.

Então acabei soltando das mãos dos meus pais, correndo até a banca e implorando pela tal revista. Meu pai achou o preço salgado — R$ 4,90 na época, ou pouco mais de R$ 22 em valores atualizados — e eu lembro com muita clareza de ouvi-lo comentando com um amigo dias depois, com certo orgulho: “… E aí eu comprei a revista pro Dalmo… R$ 4,90, meio caro, mas e a sede de saber? Isso aí não tem preço.” Mal sabia ele que estava plantando a semente daquilo que se tornaria minha profissão.

Levando a revista para casa, devorei a matéria sobre o New Beetle. Eu estava mesmo interessado nas fotos — em descobrir como a Volkswagen iria trazer os elementos de design da década de 1930 para a virada do milênio, ver como ficaria o interior, e talvez recortar algumas fotos (sem qualquer pudor ou arrependimento!) para colar no caderno ou na parede. Mas, naturalmente, acabei lendo a revista toda, e arrisco dizer que isso foi fundamental na minha formação como jornalista automotivo. Mesmo que naquela época eu obviamente não compreendesse tudo o que estava sendo dito.

Além das matérias detalhadas sobre o New Beetle, o Golf Mk4, o Chevrolet Impala de oitava geração (a primeira com tração dianteira) e o Alfa Romeo 156, aquela edição da Auto & Técnica trouxe uma cobertura do Salão de Genebra de 1999 — e, com ela, tive meu primeiro contato com a ideia de carro conceito. Não vou me recordar de todos os conceitos que apareceram naquela matéria, mas três deles ficaram comigo até hoje: o sedã I.DE.A One, do instituto I.DE.A; o Alfa Romeo Bella, assinado pela Bertone; e o indescritível Rinspeed X-Trem, que misturava buggy e picape e carregava um mini hovercraft na caçamba.

São três conceitos completamente diferentes que, a meu ver, traduziam perfeitamente o espírito daquela época: o futuro está chegando e tudo é possível. O I.DE.A One era uma proposta minimalista que misturava proporções clássicas de sedã de luxo britânico com resquícios do design “bolha” da década de 1990. O Alfa Romeo Bella era um grand tourer com um twist: o capô longo e a traseira curta, elementos mais básicos de todo GT, estavam lá. Mas a base era o sedã Alfa Romeo 166, o que dava a ele um V6 de três litros (o clássico Busso) debaixo do capô e — oh, o sacrilégio — tração dianteira. Já o Rinspeed X-Trem não lembrava nada que veio antes ou depois, e mais tarde, já homem feito, descobri que a Rinspeed tinha mesmo uma queda por esse tipo de projeto: lúdico, ousado e sem qualquer tipo de freio.

Minha mente de nove anos de idade saboreava cada imagem e descrição com o entusiasmo inocente de quem imaginava que, dali a alguns anos, todas aquelas criações, por mais diferentes que fossem (entre si e em relação a todo o resto), um dia estariam nas ruas. Era como entrar um mundo novo, com perdão pelo clichê.

A questão é que eu não consigo imaginar uma criança empolgada com os conceitos atuais. Não falo de carros com óbvio apelo entusiasta — até porque não é preciso o entusiasmo de uma criança para ficar empolgado, por exemplo, com a volta do Toyota MR2. Falo de algo mais inefável, quase idealista. Falo dos “carros do futuro”. Por que hoje em dia é tão difícil encontrar um conceito empolgante como o que se via no passado? Será que estamos dessensibilizados?

A resposta mais fácil seria dizer que sim, que viramos adultos cínicos e que nada mais nos impressiona. Mas a verdade é que o próprio conceito de “futuro” mudou de endereço — e de propósito.

Há pouco tempo, lendo uma entrevista de Jon Ikeda, ex-designer e executivo da Acura, ao site The Drive, vi essa transformação sintetizada de forma cirúrgica. Ao conversar sobre os conceitos dos anos 1980 e 1990, Ikeda resumiu o que a máquina representava para quem cresceu naquela época: “Os carros costumavam ser a coisa mais futurista que existia… É uma máquina, mas tem alma.”

Naquela virada de milênio, a distância entre o carro da sua garagem e o protótipo do salão era um abismo. Se você colocasse uma tela colorida no painel de um conceito em 1999, o mundo parava. O carro era o ápice da engenharia humana tentando criar o objeto mais futurista do planeta.

O problema é que esse abismo simplesmente fechou. O smartphone que está no seu bolso agora tem mais capacidade de processamento, mais definição de tela e mais conectividade do que qualquer painel que uma fabricante possa conceber. A tecnologia de consumo engoliu o automóvel. Hoje, a maioria dos conceitos não tenta nos fazer imaginar uma nova forma de locomoção ou uma nova linguagem de design. Seu papel é muito mais frio: servir como embalagem para o software da vez. Não é à toa que o grande palco das marcas deixou de ser o Salão de Genebra ou Detroit para virar a CES, em Las Vegas. O carro perdeu o monopólio do futuro para os gadgets.

E há um segundo fator, ainda mais cruel para a nossa imaginação: a perda da presença física.

A internet democratizou o design. Hoje, basta abrir o Instagram para ver renders em três dimensões criados por designers independentes de 19 anos que são visualmente mais coesos e arrojados do que 90% do que as grandes marcas mostram. Mas o papel de uma fabricante — a única entidade com orçamento, engenheiros, martelos e modelos de argila em escala 1:1 — era justamente materializar a loucura. Dar peso, massa e tridimensionalidade ao sonho.

Quando as fabricantes abrem mão de construir protótipos reais e trocam a estreia num estande físico por um lançamento em vídeo de 30 segundos no YouTube, elas se nivelam ao render do Instagram. O carro conceito virou só mais um arquivo de imagem disputando a atenção do seu polegar entre um vídeo curto e outro. Perdeu-se o fetiche do objeto. Perdeu-se a escala.

E é impossível dissociar essa perda da presença física do desmoronamento dos próprios salões do automóvel. Para a minha geração, eventos como o Salão de Genebra, Frankfurt, Detroit ou até mesmo o nosso Salão do Automóvel em São Paulo funcionavam como verdadeiras catedrais. Havia um ritual quase religioso: a peregrinação até o pavilhão, o carpete macio, a iluminação milimetricamente posicionada sobre a pintura do protótipo e o cordão de isolamento que separava o público do inatingível. O carro conceito precisava daquele templo para existir. Ele exigia que o mundo parasse durante uma semana para olhar na mesma direção.

O momento em que as marcas passaram a colocar na ponta do lápis os custos astronômicos de erguer um estande, chegando à inevitável conclusão de que era “mais eficiente” soltar um comunicado de imprensa com renders em uma terça-feira qualquer, foi o momento em que o encanto se quebrou. A apresentação de um carro do futuro virou só mais uma notificação na tela do seu celular.

A decadência dos salões não aconteceu por falta de interesse do público em carros, mas porque a indústria decidiu desmontar os palcos onde o sonho era encenado. E o destino não deixa de ser irônico: o próprio Salão de Genebra virou uma sombra do que foi até ter sua morte decretada. O fim do salão é o sintoma definitivo de um mundo que trocou o fascínio tridimensional pela conveniência do clique. Sim, os salões ainda acontecem, mas você vai tentar me convencer de que eles têm hoje a mesma relevância que tinham há vinte ou trinta anos?

Foi isso que mudou. Os carros conceito deixaram de ser vislumbres poéticos de como nos moveríamos com paixão para virarem meras vitrines de tecnologia. O foco migrou da proporção, da mecânica e da forma para a exibição de interfaces de usuário, sistemas autônomos, assistentes digitais e telas capacitivas de alta definição. O protótipo não tenta mais nos fazer sonhar, e sim demonstrar capacidade computacional.

É o derradeiro “teste da criança de nove anos”. Se colocássemos aquele garoto de 1999 diante da maioria dos protótipos atuais — cápsulas elétricas hiperconectadas, repletas de tecidos ecológicos, sem volante e cobertas de monitores —, a reação provavelmente seria um deprimente dar de ombros. Nenhuma criança se empolga com um eletrodoméstico sobre rodas. Ninguém solta a mão dos pais na rua, corre até a banca e implora por uma revista para ver um carro que promete dirigir por você enquanto você assiste a um vídeo. Não há mistério, não há heroísmo e não há fotos que valham a pena recortar para colar na parede do quarto.

Pode ser que o futuro dos automóveis tenha ficado menos doido, mais pragmático e terrivelmente previsível. Mas a verdade é que, dentro da gente, aquela linha contínua do tempo permanece intacta. O mundo mudou, a imprensa mudou, os salões acabaram e os carros viraram computadores sobre rodas. Nós, no entanto, continuamos os mesmos. E a própria melancolia que eu sinto ao lembrar daquela Auto & Técnica de 1999 é a prova viva de que a sede de saber — e a capacidade de nos fascinarmos com uma máquina de verdade — continua exatamente no mesmo lugar.