Acredito não ser necessário discorrer mais uma vez sobre os motivos para o ceticismo do FlatOut em relação aos carros elétricos. Mais do que sua autonomia e tempo de recarga, que são os aspectos que fazem mais diferença para sua viabilidade no mundo real, nossos questionamentos passam pelo real impacto ambiental da adoção em massa de veículos a bateria, pela logística de descarte dessas baterias, e pela maneira como a transição dos carros a combustão para os carros elétricos (ou mesmo os híbridos) tem sido conduzida nos últimos anos pelos órgãos governamentais e pelas próprias fabricantes.

Mas uma nova questão nos intrigou recentemente: o índice de roubo e furto dos carros elétricos — que, em certas partes do Brasil, aumentou significativamente nos últimos 12 meses.

Esta matéria, inclusive, nasceu de uma incômoda pulga atrás da orelha que nos foi plantada por uma investigação independente feita recentemente na internet. Em um vídeo-ensaio muito bem embasado (que recomendamos fortemente que você assista e que deixamos disponível ao final desta leitura), o pesquisador Marco de Carvalho cruzou dados da nossa realidade com conceitos profundos de economia criminal. O material nos instigou a ir além e analisar a fundo a logística reversa que o crime organizado aplicou sobre a eletrificação no Brasil.

E o cenário que encontramos mostra que o buraco é muito mais embaixo.

A utopia europeia vs. o semáforo brasileiro

Se você ler a imprensa automotiva europeia, a narrativa oficial tenta pintar o veículo elétrico como uma fortaleza intransponível. Um estudo recente publicado na França pela associação de eletromobilidade Electra, com base em dados do Ministério do Interior francês, aponta que os elétricos representaram apenas 3% dos veículos roubados no país. Os híbridos responderam por 36%, enquanto os modelos tradicionais a combustão lideraram com 54% dos registros.

Proporcionalmente ao tamanho de cada frota nas ruas, a pesquisa europeia dita que um carro elétrico é cerca de 20 vezes menos propenso a ser roubado do que um modelo a combustão. A justificativa deles? Os elétricos modernos possuem geolocalização constante conectada aos servidores das montadoras, os componentes de tração e inversores possuem marcação digital criptografada e incompatível entre marcas, e as baterias gigantes (que pesam entre 300 kg e 700 kg) são um como prêmio envenenado — difícil e perigoso demais para desmantelar na calada da noite. Além disso, a autonomia limitada dificulta a rota de fuga dos ladrões para países vizinhos sem que eles precisem parar em um eletroposto e deixar um rastro digital.

Essa lógica funciona perfeitamente na Europa. Mas o Brasil, como dizem, não é para amadores.

Por aqui, a experiência empírica da segurança pública conta outra história. Dados de seguradoras e empresas de monitoramento mostram que o índice de roubos e furtos de veículos eletrificados (incluindo tanto elétricos quanto híbridos) no Estado de São Paulo dobrou no último período analisado pela Ituran Brasil, saltando de 44 para 88 ocorrências registradas em menos de um ano.

No Rio de Janeiro, o cenário é ainda mais dramático: segundo o Sindicato das Seguradoras (SindSeg RJ/ES), a frequência de roubo e furto para veículos elétricos e híbridos plug-in atingiu a marca de 3,85% sobre a frota segurada, enquanto os carros tradicionais a combustão registram uma taxa de 2,17%. Ou seja, proporcionalmente, um carro elétrico ou híbrido tem quase o dobro de chance de ser roubado no Rio de Janeiro do que um modelo a combustão.

Essa explosão de ocorrências desmistifica a ideia de que a criptografia dos modernos sistemas de bordo é um escudo definitivo. Os criminosos simplesmente adaptaram suas táticas — afinal, nenhuma criptografia automotiva resiste a uma abordagem armada no semáforo: o ladrão leva o carro com o dono dentro, a chave presencial no console e o sistema totalmente ativo.

Para além do assalto à mão armada, as quadrilhas de furto se especializaram. A polícia civil paulista já identificou desmanches clandestinos com ferramentas específicas para o manejo de sistemas de alta tensão. Neles, os criminosos utilizam bloqueadores de sinal eletromagnético de alta potência (os chamados jammers) para neutralizar os rastreadores nativos dos carros antes mesmo de iniciarem a desmontagem do veículo.

O gato de energia na favela: sintoma, não causa

Recentemente, manchetes um tanto alarmistas ganharam destaque na imprensa carioca, afirmando que os carros elétricos “entraram na mira do tráfico” porque as facções criminosas estariam atraídas pela possibilidade de recarregar os veículos de graça dentro das favelas utilizando ligações clandestinas de energia — os famosos “gatos”. A narrativa aponta a descoberta de pontos de recarga com carregadores residenciais (wallboxes) em comunidades como Vila Aliança, Complexo da Maré, Penha e Alemão como prova dessa nova tendência de “ostentação sustentável”.

É preciso separar o que é sintoma do que é causa real. Tratar a recarga gratuita por gato de energia como o motivador para o roubo de carros elétricos de mais de R$ 200.000 beira o absurdo econômico e lógico.

URGENTE🚨:Carros elétricos roubados avaliados em mais de R$ 2 milhões tinham até estação de recarga dentro da Vila Cruzeiro, no Rio. Duas BMW e 1 Volvo foram apreendidos pela polícia em uma operação hoje

E detalhe: a estação de recarga era feita com "gato" de energia @sbtrio pic.twitter.com/vMh87iIUDc

— Diego Sangermano (@disangermano) March 30, 2023

Pense bem: um traficante armado com fuzil, controlando territórios que movimentam milhões, vai mesmo se expor ao risco de roubar e circular com um veículo elétrico altamente rastreável e visível apenas para economizar R$ 50 de combustível? Se a questão fosse puramente evitar postos de gasolina, o modus operandi atual bastaria: roubar qualquer veículo flex comum, utilizá-lo até o tanque esvaziar e abandoná-lo na sequência. Além disso, manter um veículo elétrico estacionado por horas em um ponto fixo de recarga dentro da comunidade é praticamente um ímã para sistemas de rastreamento de seguradoras e operações policiais.

A própria investigação na Vila Aliança deixa escapar a verdade que as manchetes ignoraram: os agentes localizaram o ponto de recarga, mas confirmaram que os veículos abastecidos ali eram, na verdade, desmontados para a revenda de peças.

A presença de carregadores nesses locais não é um atrativo para o uso pessoal dos criminosos, e sim um sintoma operacional. Os carros elétricos roubados precisam ser movidos, manobrados e mantidos ativos enquanto aguardam o momento do desmonte ou da clonagem. Como muitos chegam ao local com baterias quase vazias após a fuga, os criminosos instalaram carregadores de conveniência usando a energia furtada da rede pública. O carregador é um instrumento de trabalho do desmanche, não o motivo do crime.

O gargalo das peças

Para compreender o verdadeiro motor que impulsiona o roubo de carros elétricos no Brasil, o caminho mais fácil é recorrer à literatura econômica sobre o crime organizado. Em sua obra Dark Commerce: How a New Illicit Economy Is Threatening Our Future, a criminologista Louise Shelley explica que o mercado clandestino moderno funciona essencialmente como um “solucionador informal de problemas de logística”. Em outras palavras: onde o mercado formal falha em entregar um produto com agilidade e preço competitivo, a economia paralela se infiltra para suprir essa demanda.

Enquanto na Europa a cadeia de suprimentos de autopeças de elétricos é bem estruturada e rastreável (o que, lembremos, ajuda a manter os furtos de elétricos em apenas 3% da frota), o Brasil vive um cenário de terra sem lei. Estimulado por incentivos fiscais, o País registrou uma enxurrada de marcas estreantes comercializando dezenas de milhares de elétricos e híbridos em tempo recorde. No entanto, a estrutura de concessionárias e o estoque local de autopeças de reposição não acompanharam a velocidade dos emplacamentos.

O risco da bolha chinesa de carros elétricos

Não é raro que um proprietário ou motorista de aplicativo precise esperar de 60 a 90 dias por um módulo inversor, um farol de LED ou um para-choque importado diretamente do país de origem. Se o carro é a ferramenta de trabalho do motorista, essa espera simplesmente inviabiliza sua subsistência.

É aí que se abre a janela de oportunidade para o mercado paralelo descrito por Louise Shelley. O carro elétrico não é roubado pelo seu valioso pack de baterias de 500 kg — que é perigoso, pesado e difícil de revender. Ele é roubado para fornecer algo muito mais rentável e de logística infinitamente menos problemática para o crime organizado: módulos eletrônicos de controle (inversores de frequência, centrais multimídia, chicotes e painéis de instrumentos digitais); componentes de colisão frontal e traseira (faróis full-LED, para-choques, capôs e os caríssimos radares do sistema ADAS); e, claro, peças de desgaste e suspensão.

As quadrilhas alimentam oficinas independentes e marketplaces online com peças de “origem duvidosa” que resolvem o problema do consumidor em 48 horas, em vez de 3 meses na concessionária oficial. Colocando de forma simples e direta, faz muito mais sentido concluir que crime organizado brasileiro apenas preencheu o vácuo logístico deixado pelas fabricantes chinesas.

Perda total preventiva

Esse desequilíbrio estrutural cobra o seu preço na ponta final de consumo: o preço da apólice de seguro. Se o custo de reparabilidade é alto e o índice de sinistros está escalando, o prêmio cobrado pelas seguradoras dispara. No entanto, há um fator ainda mais silencioso e devastador atuando na matemática das seguradoras: o PT preventivo.

No assoalho deda maior parte dos elétricos, protegido apenas por uma chapa metálica ou de plástico reforçado, fica localizado todo o pack de baterias. Em um carro comum a combustão, uma raspada forte em uma valeta ou uma batida contra uma pedra na pista pode resultar em um amassado no protetor de cárter ou no escapamento — algo resolvido com poucos reais em uma oficina de bairro em questão de minutos.

No carro elétrico, qualquer deformação, por mais leve que pareça na chapa externa do assoalho, aciona os rígidos protocolos de segurança das fabricantes. Como a bateria opera sob alta tensão e qualquer fissura interna nas células pode provocar o temido thermal runaway (embalamento térmico que consome o carro em chamas), as concessionárias oficiais se recusam a reparar ou abrir o pacote de baterias. A recomendação padrão de fábrica é a substituição integral do pack.

Aí entra a matemática financeira das seguradoras: Um pacote de baterias novo costuma custar entre 50% e 80% do valor total do veículo na tabela FIPE. Se o conserto do carro ultrapassar o limite padrão de 75% de seu valor de mercado, a seguradora é obrigada por lei a declarar a perda total. Na prática, um elétrico estruturalmente perfeito, que sofreu apenas um raspão na parte inferior após passar por uma valeta profunda, é sumariamente “condenado” à perda total pela seguradora.

A seguradora paga o valor integral do carro ao cliente, assume a sucata e tenta recuperar parte do prejuízo vendendo o “resto” do carro em leilões. Esse fluxo gera duas consequências nefastas: joga no mercado de leilões toneladas de peças eletrônicas e de lataria perfeitamente utilizáveis (o que paradoxalmente ajuda a abastecer oficinas independentes e alimentar o mercado paralelo), e explode a sinistralidade das apólices.

O resultado prático para o proprietário é uma conta que não fecha. O consumidor que acreditava estar economizando no combustível descobre, na hora de renovar o seguro, que a franquia e o valor anual da apólice subiram a patamares proibitivos. O mercado segurador brasileiro já começa a tratar veículos elétricos e híbridos como uma categoria de risco isolada, asfixiando a viabilidade financeira desses modelos no longo prazo.

É justamente no cruzamento dessas duas forças — a pressão do crime organizado sobre o gargalo de autopeças e a fragilidade física que impõe o “PT preventivo” — que a matemática financeira das seguradoras quebra. Para quem calcula o risco de uma apólice, o veículo eletrificado virou um ativo de comportamento puramente binário: ou o sinistro é irrelevante, ou ele é catastrófico, exigindo o desembolso do valor integral do carro por um roubo rápido ou por uma simples valeta no caminho.

Sem o meio-termo e a previsibilidade dos carros a combustão (que se beneficiam de reparos modulares, oficinas independentes qualificadas e uma cadeia de suprimentos madura), o mercado de seguros se viu obrigado a isolar elétricos e híbridos em um purgatório tarifário próprio. A consequência se desenha nos bastidores e já começa a ser sentida no bolso do motorista. E, analisando friamente, não passa de uma resposta lógica e matemática a um ecossistema automotivo que acelerou fundo na publicidade e no volume de vendas, mas que esqueceu de pavimentar a estrada do pós-venda, da reparabilidade e, principalmente, da segurança pública brasileira.

Abaixo, assista à excelente investigação independente que inspirou e motivou esta análise:

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