Quando alguém te pede para imaginar uma picape nacional de seis cilindros, posso quase apostar que vai lembrar de uma clássica Chevrolet C10 ou mesmo da sua sucessora, a C20, equipada com o experimentado motor do Opala. E não tem nada de errado nisso. Elas foram sucesso de público e crítica ao dar sequência à tradição de picapes da marca americana equipadas com motores de seis cilindros em linha aqui no nosso País, começando com a Chevrolet Brasil 3100 no distante ano de 1958.

A essa altura, sua arquirrival — a Ford — começava também a produzir a sua picape no mesmo ano de 1958, e começava chutando a porta ao usar um motor moderno para a época: o Powerking 272, que agora também começava a ser fabricado em São Paulo e tinha válvulas nos cabeçotes, bem diferente do antigo flathead (“cabeça chata”) que era uma evolução do motor oito cilindros que o velho Henry Ford lançou em 1932, revolucionando – de novo – o mercado de automóveis de massa. Esse V8 já era usado no caminhão médio F600 pouco tempo antes, igualmente fabricado no Brasil e já tinha boa fama nas estradas. Quem precisava transportar cargas perecíveis com celeridade optava pelo V8 Ford.

O bloco era em “Y”e rendia ótimos 167 cv brutos contidos em quase 4,5 litros de deslocamento, o que tornava a picape da Ford um veículo ágil para o final da década de 50. Sua história vencedora continuaria nas picapes Ford até 1976, quando foi finalmente afastado das suas funções por causa da crise do petróleo. Esse motor fez a fama dos comerciais Ford por um longo tempo e normalmente oferecia respostas globais melhores do que poderia se encontrar nas caminhonetes da Chevrolet, municiadas pelo GM Thriftmaster de seis cilindros que rendia 136 cv brutos nas primeiras versões.

Vale lembrar que o Galaxie de 1967 teve como primeira fonte de energia esse mesmo V8, o carro todo num nível de qualidade até então inédito em algo fabricado por aqui, na mesma página dos melhores importados de luxo como as versões de topo do Chevrolet Impala. O Galaxie de 1967 era mais ou menos o que foi o Chevrolet Omega de 1993, um verdadeiro salto dentro da especialidade de carros de luxo nacionais, e o motor robusto foi um dos responsáveis pela percepção favorável, ajudando a sedimentar o V8 Ford no cenário automotivo brasileiro muito antes do Maverick GT.

Até aqui então fica claro que seis cilindros era “coisa” de Chevrolet e motores de oito cilindros eram um feudo exclusivo da Ford. Contudo, existe uma tradição Ford em seis cilindros nos utilitários também, vendidos aqui no Brasil, todos eles com mecânica importada, usinada no exterior, e entregues em picapes grandes e médias em diversas versões, a gasolina e a álcool (não vamos abordar o motor MWM seis cilindros a diesel), e que fizeram algum sucesso e fama em certos exemplares. Na matéria de hoje, vamos focar na linha de picapes grandes nacionais da fabricante americana. Por isso, o Ford F-75 — que era um projeto da Willys-Overland e ganhou o logo azul em 1970 — não está nesse rol. Como menção rápida, essa picape Jeep também teve um compacto motor de seis cilindros de 2,6 litros que nada tinha a ver com o malfadado seis em linha do Itamaraty – também herança Willys – que fez a desgraça do Maverick.

F-100/F-1000 1979-1994 (GASOLINA) e F-1000 A 1985-1986 (ÁLCOOL)

Os primeiros motores seis cilindros para picapes Ford vieram pouco tempo depois do fim do V8, e serviram como tentativa de reparação ao desempenho fraco do quatro cilindros OHC de 2,3 litros “Taubaté”. Esse era um motor moderno e econômico no carro de passeio Maverick, era tão bom que quase deu a impressão que poderia salvar o modelo do ostracismo. No entanto, veio tarde demais e a grande aposta da Ford acumulava em sua carroceria demasiados erros industriais e de marketing para sobreviver.

Na picape F-100 – atualizada em 1971 com linhas totalmente renovadas – a utilização do quatro cilindros cortava de imediato quase 200 kg em capacidade de carga que a versão de oito tracionava. O pequeno motor parecia um cãozinho abandonado numa cela de adoção naquele enorme cofre, e passava a beber com sofreguidão à menor solicitação para render mais. Sua vocação não estava em puxar cargas pesadas e, por isso, uma solução local seria necessária. Se antes a V8 passava com relativa facilidade dos 140 km/h reais, mantendo boas velocidades médias mesmo carregado até nas subidas da estrada, a F-100 quatro cilindros penava para colar nos 120 do painel, vazia, tornando-se insegura a medida que mais peso era colocado sobre sua plataforma de carga.

A Ford começou então a trazer da subsidiária argentina o motor seis em linha que equipava o Ford Falcon nacionalizado no país hermano. Sim, aquele mesmo Falcon americano que ajudou a dar origem ao Mustang e que contava com uma família de motores modernos, criada em 1960, que foram evoluindo em tamanho e potência com o passar do tempo (nasceu com apenas 2,4 litros, motor de carro popular) para dar mais vivacidade ao automóvel americano.

Também servia de opção para as versões baratas do Mustang na versão de 250 polegadas cúbicas. Um motor que brigava diretamente com o seis em linha da Chevrolet que veio logo depois em 1962 na linha Nova, de carros compactos, rival direto do Ford Falcon. Em retrospecto, os Falcon de placa argentina que a gente via com a traseira arriada nos anos 80 e 90, lataria ondulada de batidas e com a pintura queimada, voando pelo asfalto da BR 101 não duplicada sempre em excesso de velocidade rumo às praias catarinenses, foram os primeiros fornecedores desse tipo de motor nas nossas picapes Ford. Esse valente seis-bocas também foi muito usado em provas de turismo no país portenho, e seu catálogo de preparação é extremamente vasto, comparável ao que temos com o nosso representante (GM 250) nessa configuração.

O motor original em si não tinha nada de tão especial, mas como nasceu relativamente pequeno, era leve apesar de deslocar bons 3,6 litros. Não é tão errado imaginar ele como um CHT tamanho família: os cilindros “arrombados” no bloco e um tamanho físico externo relativamente compacto; seu cabeçote sempre foi estreito e delgado. A potência líquida na gasolina era de cerca de 106 cv e rendia bons 26 kgfm de torque, nada muito além da cavalaria do 2.3 Taubaté (cerca de 87 cv líquidos), no entanto a força vinha mais cedo e com mais fluência por causa do curso longo dos pistões, tudo que uma picape de carga precisava.

Em 1985, navegando na onda do álcool como todo mundo no Brasil, era lançado esse mesmo motor com alimentação por combustível vegetal. Com maior taxa de compressão (que chegava nos 10,8:1 em comparação aos baixos 7,4:1 da versão a gasolina), o 3.6 assim configurado dava um golinho a mais de potência ao atingir 111,6 cv – uma miséria para os dias de hoje – no entanto, o suficiente para cortar o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h pela metade em relação a F-1000 a diesel lançada em 1979. O torque se mantinha na casa do 26 kgfm a 1.600 rpm, aparecendo um sussurro acima da marcha lenta.

Zero-a-cem em 16 segundos e máxima de 150 km/h soavam improváveis para um veículo daquele tamanho e aerodinâmica precária em 1985. Contudo, registros desse tipo eram obtidos em testes, e a picape andava como um Del Rey da época — senão melhor. Infelizmente, para o azar da Ford, a Chevrolet fazia um pouco mais do que isso contando com a força bruta do seu 4.1 de 135 cv que animava a moderna A-20. Isso reflete na oferta desse tipo de picape nos dias de hoje: encontrar uma A-1000 para chamar de sua é uma tarefa muito mais inglória.

A caminhonete no álcool em si era adorável: a cor branca ou prata refletia seu caráter suave e macio em comparação a sua versão movida pelo pesado (365 kg!) e lento motor a diesel, estas sempre em cores mais escuras ou em composições mais agressivas como a SSS preta com faixas coloridas. Perto das caminhonetes dotadas de motor de trator — barulhentas e rústicas — os veículos a gasolina e a álcool eram verdadeiras aparições por serem raras e extremamente silenciosas como os carros de luxo da época, no patamar de Santana CD e Opala Diplomata.

Pelo escapamento eram emitidos os vapores doces do álcool, e eu fico imaginando como seria conviver de forma mais prática com a F-1000 A no inverno gaúcho. Lembro que às vezes a F-1000 diesel do meu pai congelava o combustível de manhã cedo e era preciso fazer uma sangria — talvez ter uma picape alcoolizada em temperatura quase negativa significasse viver como um esquimó tentando acender fogo fora de um iglu, em que pese o proverbial desenvolvimento da marca em motores a álcool.

A F-1000 A teve pouco tempo de mercado pois bebia como um poeta deprimido, algo absolutamente normal para seu peso total, combustível e tamanho de motor. A versão a gasolina — por seu lado — conseguiu sobreviver com a troca de geração da F-1000 em 1992, quando a velha carroceria datada de 1971 ganhou as linhas da versão correspondente norte-americana, dando uma senhora resposta a Chevrolet D-20. O problema é que o coração já era demasiadamente velho para um corpo tão bonito e atual, e os 106 cv não correspondiam às expectativas criadas pelas linhas modernas da nova Ford F-1000. O 3.6 podia ser visto com mais frequência na F-1000 semicab e vendeu pouco também, a concorrente da GMB também exibia um motor com baixíssima potência específica, 118 cv perdidos e mais de quatro litros de deslocamento, apenas o suficiente para ter uma magra margem de desempenho sobre a caminhonete da Ford.

FORD F-1000 4.9 A GASOLINA 1995-1998

O motor 4.9i que passou a equipar a F-1000 a partir de 1995 de certa forma era uma extravagância da Ford, tratava-se de uma verdadeira declaração de guerra a C-20 equipada com o motor 4,1 litros do Opala que ainda usava o anacrônico carburador em 1995, mantendo o mesmo nível de potência e torque dos anos 80, o que era somente o suficiente para engolir a antiga motorização da F-1000. A Ford do Brasil resolveu reverter isso com um seis cilindros em linha novamente importado, agora dos Estados Unidos, ainda atuante e presente no mercado de origem apesar de servir como opção barata lá. Aqui era algo especial pois tinha quase cinco litros de deslocamento — cilindrada de V8 — e empurrava para as rodas traseiras saudáveis 148 cv.

Não tinha nada a ver com o antigo motor Falcon pois tinha intuito mais comercial: foi criado para mover carros utilitários e consequentemente maiores e mais pesados, surgindo nos Estados Unidos em 1965 e passando por aperfeiçoamentos constantes — como injeção eletrônica em 1987 — até chegar na nossa F-1000, que exibia com inusitada criatividade o seu novo coração. No seu lançamento, um enorme logotipo indicando 4.9i era colocado sobre o teto da picape, num lugar que poderia ser percebido apenas por caminhões em meio ao tráfego das estradas, ou helicópteros…

O torque chamava mais a atenção do que a potência, dependendo do módulo e ano da injeção (a moderna EEC-IV) os números podiam chegar a 35,5 kgfm de torque a baixos 2.000 rpm, uma força significativa maior que os 28 kgfm de torque do motor da C-20 até 1995, e ainda superior a versão Powertech 4,1 litros com injeção eletrônica — 138 cv e 30 mkgf — que a Chevrolet se obrigou a lançar na sua picape em 1996 como resposta tímida e direta ao enorme big six da Ford. Toda essa força presente na F-1000 significava uma picape que se movia com extrema facilidade face ao seu tamanho.

Testes cronometrados a colocavam no mesmo nível de rapidez de um VW Golf GL com motor 1.8 de injeção monoponto (0 a 100 km/h em 14 segundos) — um carro sossegado em comparação aos seus pares, entretanto, esses números que soavam normais num calmo carro de passeio, se transformavam em algo diferente numa caminhonete grande e pesada, praticamente um mini-caminhão que podia dar 170 km/h no velocímetro (160 reais) em grandes retas sem grandes esforços. Hoje qualquer picape atual turbodiesel dá isso com facilidade, na verdade até muito mais, só que precisamos voltar 30 anos no passado para perceber o quão diferente era a F-1000 4.9.

Ela, eu lembro bem, impressionava bastante em baixos e médios regimes de rotação. Ali, o motorzão, trabalhando macio, “expulsava” toda aquela massa materializada pelas formas da picape; a caixa de marchas tinha acionamento surpreendentemente leve e positivo (Isuzu com carcaça de alumínio), tudo mais justinho e fácil do que nas versões a diesel; o volante de direção precisava lidar com menos peso na frente e por isso transmitia ao seu motorista diretamente essa vantagem na ponta dos dedos. Existia uma dicotomia curiosa nela: comandos primários leves e suaves, e olhando ao redor, todo o ambiente rústico e pesado de uma picape de trabalho. Quem estava acostumado com a F-1000 tradicional, mesmo a equipada com o pequeno e civilizado 4 cilindros HSD da Maxxion, sentia um carro bem diferente ao conduzir.

Para dar mais destaque a essas qualidades e aquecer as vendas, a Ford decidiu lançar uma versão esportivada (sic) dela em 1998: a F-1000 Lighting inspirada diretamente na Ford F-150 Lighting americana, uma versão realmente esportiva com suspensão desenvolvida pela equipe SVT (casa esportiva da Ford, digamos assim) e impulsionada por um vigoroso Windsor V8 de 5,8 litros e 240 cv de potência atrelado a um câmbio automático de quatro marchas.

A nossa caminhonete contava com diferenciais apenas estéticos e não trazia nenhum adendo técnico que justificasse um nome tão importante lá nos USA; em comparação, seria imaginar um Escort Hobby com os adesivos, cores e os faroletes do Escort XR3 normal, uma “apropriação cultural”… No entanto, a Lighting gringa não passava de uma desconhecida no Brasil para a maioria, então, a fabricante procurou estabelecer uma conexão e ao mesmo tempo lançar a sua primeira picape grande com veleidade esportiva a gasolina. Foi uma despedida digna, tanto o motor como a caminhonete estavam em processo de passagem de bastão, a concorrente Chevrolet Silverado estava conquistando o coração dos picapeiros com seu visual totalmente americano e seu incrível motor de seis cilindros a diesel (maioria das vendas). Mudanças estruturais teriam que ser feitas em breve nas trincheiras da Ford.

O Big Six 300 ainda hoje pode ser encontrado não apenas nas poucas F-1000 existentes, mas em projetos audaciosos de drift e carros de espetáculo em arenas fechadas como Opalas… sim! Já vi Opala de borrachão ostentando orgulhosamente o seis-cilindros embaixo do capô, na verdade mal cabendo dentro do cofre do Chevrolet, que precisa ter a tampa do motor recortada para o cabeçote ter o espaço necessário para se acomodar.

FORD F-250 V6 (1998-2003)

A Ford F-250 foi lançada no Brasil em 1998 como modelo 1999 e impressionou logo de cara pelo seu tamanho e desenho bem diferente das “quadradas” antecessoras. Volumosa, curvilínea e intimidadora, essa picape veio para enfrentar a Chevrolet Silverado no mesmo tipo de especialidade e missão, mantendo o visual equalizado com suas primas nos Estados Unidos.

Para mover aquele colosso (mais de 10 centímetros mais alta e larga que a F-1000), era preciso motores decididamente grandes e potentes. A versão a diesel estava bem no quesito ao usar o mesmo MWM Sprint 6.07 TCA, de seis cilindros, que também era usado na Silverado (pela primeira vez elas dividiam o mesmo motor) com o adendo do intercooler e radiador de óleo para render alguns cv a mais e ganhar a batalha mercadológica. Já nas estradas, o papo era outro: a marcha lenta parecia de um navio grande, ronronava como um grande felino e dava gosto só de ouvir, quanto mais de acelerar. Dava 180 cv e um mundo de torque em baixas rotações.

Uma versão a gasolina correspondente teria que ser igualmente especial, e era! Filosoficamente é até curioso, pois o motor a gasolina que foi usado nessa picape era fabricado no Canadá, ou seja, mais um “motor canadense” de grande cilindrada e potência num carro Ford brasileiro. Designado como Essex V6, essa família de motores era fabricada na fábrica de motores Essex, em Windsor, Ontário (tudo soa muito condado inglês, né não?) e não tem relação alguma com os motores de mesma configuração britânicos, bem menores.

Assim como aconteceu com os propulsores feitos para o Falcon em 1960, o Essex V6 também nasceu relativamente pequeno e teve o seu limite de crescimento parando nos 4,2 litros, cerca de 256 polegadas cúbicas, pouco maior que o seis em linha da Silverado. Se a diferença de tamanho era pequena, em termos de potência não havia hipótese para o Chevrolet: existia um grande hiato de 67 cv entre os dois (205 cv contra apenas 138 cv), e a idade de origem também tinha um intervalo de exatamente 20 anos entre eles, 1962 para o “motor do Opala” e 1982 para representante da Ford.

Esse V6 veio para tomar lugar do Ford 300 em linha que equipava os veículos comerciais da marca nos Estados Unidos e no Brasil, e tinha uma fama de ser relativamente confiável apesar de alguns problemas nos primeiros anos com essa cilindrada. A verdade é que nem teríamos como ouvir muito sobre problemas decorrentes do motor, já que essa F-250 sempre vendeu muito pouco por aqui. Ao contrário dos anos 70 e 80, os motores a diesel tinham evoluído muito com o tempo, e não ficavam mais atrás em desempenho em relação aos motores a gasolina do passado — principalmente com a adoção maciça do turbocompressor, a partir do tardio ano de 1991, na F-1000 Turbo.

A F-1000 4.9i ainda dava uma sova, sim, na F-1000 HSD 2.5 de 115 cv. Mas isso já não acontecia no mesmo volume com a pesada linha F-250 nacional, e a vantagem prática da versão a gasolina — atrás do volante, mesmo — era menor do que nunca em relação a forte opção a diesel, que ficaria ainda mais interessante com a adoção de um enorme quatro cilindros da Cummins. Motores turbodiesel tinham mais torque em qualquer regime de giros, “acabavam” mais cedo, naturalmente. Só que eles entregavam tudo rápido, o que muito ajudava na manutenção de velocidade em rodovias ou nas ultrapassagens com carga. Isso sem falar nas vantagens óbvias de consumo e autonomia.

A F-250 V6 é um bicho raro — pessoalmente nunca pude dirigir uma e fico a imaginar que deve ser uma caminhonete especial, suave e silenciosa como suas antecessoras. O fato de não ter vendido nada não apaga essas esperadas qualidades, e sinto que ela precisava ser lembrada como toda linha de motores de seis cilindros que equiparam nossas picapes Ford no Brasil.

Seguramente é uma história menor e menos emotiva no tema do que lembramos em relação as caminhonetes da Chevrolet; o sucesso comercial também foi infinitamente mais modesto nessas picapes grandes (com Ranger, claro, é outra conversa) e algumas caminhonetes equipadas com o motor Falcon deixaram poucas saudades no final das contas. Entretanto elas existiram sim, transportaram carga e pessoas e até entusiasmavam de verdade ao dirigir como a 4.9i. A conta no posto pesava e as paradas para abastecer eram constantes, portanto nada diferente da concorrência que foi até mais modesta na receita do seu longevo seis não-diesel.

Se você, decididamente era do time da Ford na época e queria uma picape grande a gasolina, as opções existiam.