Embora sejam de um universo completamente diferente, de vez em quando os carros invadem o mundo do futebol. Pode parecer sem sentido, afinal, ninguém joga futebol com carros (exceto o trio do antigo Top Gear), mas a exposição dos campeonatos leva muitas fabricantes a patrocinar os grandes campeonatos europeus e sul-americanos e até a Copa do Mundo, o maior evento mundial do velho esporte bretão.

Mas não estamos aqui para falar de camisetas e naming rights de estádios e eventos. O que vamos contar hoje é como a indústria automobilística ajudou a profissionalizar o futebol do Japão e também a popularizar o esporte naquele país.

Curiosamente, o futebol chegou ao Japão antes mesmo da invenção dos automóveis, entre 1873 e 1879. Nesse período um destacamento da Marinha Real Britânica liderado pelo tenente Archibald Lucius Douglas esteve no Japão para treinar os cadetes da Academia da Marinha Imperial Japonesa e, além das instruções militares, eles também ensinaram os orientais a jogar o foot-ball.

Como em praticamente todo o mundo, nessa época o futebol ainda era um esporte amador. Por isso ainda não havia uma entidade responsável pela organização de torneios ou campeonatos. Os jogos eram meros amistosos entre grupos de entusiastas e pequenas agremiações formadas unicamente para a prática do novo esporte.

Isso começou a mudar em 1921, quando foi formada a Japan Football Association (JFA), que organizou a primeira edição da Copa do Imperador, uma competição nacional disputada em forma de mata-mata sem jogo de volta até hoje. Na primeira edição, apenas quatro times universitários disputaram o título, e a competição permaneceu assim, amadora e majoritariamente universitária, até meados dos anos 1950.

Mas isso não significa que somente estudantes disputavam os torneios de futebol no Japão naquela época. Depois da Segunda Guerra Mundial, junto com o milagre econômico japonês e a reindustrialização do país, houve outras duas tentativas de organizar um campeonato nacional de futebol.

A primeira delas surgiu em 1948, e colocou em campo (literalmente) os fabricantes de veículos e motores. Batizada All Japan Works Football Championship, a competição era aberta somente a times formados na indústria japonesa — incluindo os fabricantes de automóveis como Toyota, Mitsubishi e Mazda. A outra tentativa foi a All Japan Inter-City Football Championship, que surgiu em 1955 e separava as equipes por cidades — qualquer associação poderia representar sua cidade-sede. Apesar do caráter nacional como a Copa do Imperador, as duas usavam a mesma fórmula de Copa, com partidas eliminatórias até chegar a final. Não havia um confronto direto entre todos os times do Japão e, além disso, os três torneios eram variações de um mesmo tema, mudando apenas a origem dos times.

Por isso as duas competições acabaram substituídas em 1965 por uma liga nacional batizada Japan Soccer League (JSL). A liga foi formada inicialmente por oito equipes remanescentes das organizações extintas, todas formadas nas indústrias japonesas. Três delas fabricavam carros: Toyota, Mitsubishi e Mazda. Três anos depois, os melhores jogadores da JSL formaram a seleção japonesa de futebol para disputar a Olimpíada do México e voltaram da América com a medalha de bronze no peito. O sucesso alavancou a JSL e inflou o número de equipes. Foi nessa época que Honda, Yamaha, Kawasaki, Nissan e Yanmar Diesel (abaixo) formaram seus times e entraram em campo.

Apesar de serem oficialmente amadoras, estas equipes deram os primeiros passos na profissionalização do futebol japonês. Com a liga nacional cada vez mais popular, as empresas começaram a driblar as regras com contratações de fachada: em vez de formar seu time com os operários de verdade que fossem mais mais talentosos com a bola, as empresas transformavam os craques do campo em operários só para poder incluí-los no time.

Esses jogadores eram contratados para atividades simples em meio período (que eram obrigatórias para a inscrição do jogador) e passavam o resto do expediente treinando futebol. Foi assim que um dos quatro takumi que montam o motor do GT-R foi parar na Nissan (leia mais neste post): Takumi Kurosawa era jogador de futebol e foi contratado pela Nissan unicamente por seu desempenho em campo. Um dia ele cansou e pediu para trocar o campo pela linha de produção dos motores. Está lá até hoje.

Nos anos 1970 e 1980, a JSL expandiu-se para duas divisões. Para acelerar a evolução tática dos japoneses, as empresas começaram a importar mão de obra qualificada do exterior — especialmente do Brasil. Jogadores brasileiros que buscavam estabilidade financeira desembarcavam no Japão com contratos profissionais “especiais” bancados pelas diretorias das montadoras.

Nomes como Sérgio Echigo (que revolucionou o drible e o treinamento de base no país) e Carbone pavimentaram o caminho. O Yanmar Diesel (atual Cerezo Osaka) tornou-se uma força ao trazer o craque brasileiro Kunishige Kamamoto (maior artilheiro da história da seleção japonesa) e cercá-lo de talentos técnicos.

Em 1980, a Toyota deu o golpe de mestre definitivo para o esporte no país: fechou uma parceria com a UEFA e a CONMEBOL para salvar a cambaleante Copa Intercontinental (o Mundial de Clubes), trazendo a final em jogo único para Tóquio.

A Copa Toyota transformou-se em uma vitrine aspiracional. Os jovens japoneses viam o Flamengo de Zico, o Grêmio de Renato Gaúcho ou o Milan de Sacchi desfilarem no Estádio Nacional de Tóquio, e o prêmio máximo para o melhor em campo era, ironicamente, o epítome do desejo japonês da época: um reluzente Toyota Celica ou Carina.

O abismo entre o brilho do Mundial Interclubes e o ritmo burocrático dos times de fábrica da JSL ficou evidente. O público começou a sumir dos estádios da liga local. O modelo corporativo havia esgotado seu estoque de evolução. O futebol japonês precisava romper as correntes do amadorismo.

A história do Toyota Celica que Zico ganhou depois do Mundial Interclubes de 1981

E isso aconteceu em 1993, com a formação da Japan Professional Football League, mais conhecida como J-League. As equipes das fábricas acabaram se transformando nos clubes que disputam o campeonato até hoje. O Mitsubishi Heavy Industries se tornou o atual Urawa Red Diamonds. O Nissan Motors é hoje o Yokohama F. Marinos. O Mazda SC é o Sanfrecce Hiroshima. A fabricante de motores Yanmar Diesel se tornou o Cerezo Osaka, o Yamaha Motors virou o Júbilo Iwata, e a Toyota hoje é o Nagoya Grampus.

Até mesmo empresas de outros ramos seguiram a tendência, como a Honda Motors (que manteve o Honda FC no circuito corporativo). Hoje, a maioria dessas equipes originárias das indústrias disputa a primeira divisão e várias delas já foram campeãs nacionais.

A estratégia foi um sucesso retumbante. O campeonato de 1993 foi um estouro de bilheteria e marketing, impulsionado pela contratação de astros globais em fim de carreira — algo semelhante ao que aconteceu nos EUA 15 anos antes —, com destaque absoluto para Zico, que liderou o Kashima Antlers (antigo time da siderúrgica Sumitomo Metals).

Cinco anos depois, o Japão estreou na Copa do Mundo e, desde então, marca presença em todas as edições —chegando em três ocasiões às oitavas-de-final, com o nono lugar em 2002, 2010 e 2022 como melhores resultados. Hoje, o Japão é uma seleção respeitada (capaz de dar trabalho até para o Brasil), exportando dezenas de jogadores para a elite da Europa (como Kaoru Mitoma, Wataru Endo e Takefusa Kubo).

Esta matéria foi publicada originalmente em 14 de junho de 2016 e atualizada em 29 de junho de 2026