Bom-dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, especialmente quando sobram notícias como hoje, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

• O Corolla GRMN é a prova de que a Toyota perdeu o juízo (ainda bem)
• Justiça determina recuperação de Fordlândia
• Você diria que este XR3 é um restomod?
• Projeto de lei da Califórnia pode proibir pneus esportivos
• Os carros mais vendidos em maio de 2026

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O Corolla GRMN é a prova de que a Toyota perdeu o juízo (ainda bem)

Não faz tanto tempo assim que o mercado mundial era repleto de hot hatches com motor turbo, câmbio manual e uma deliciosa sensação de irresponsabilidade por parte dos engenheiros. Hoje em dia eles estão bem mais escassos, mas ainda não desapareceram completamente — e o Toyota GRMN é a mais recente evidência disso.

Já era irônico que um dos hatchbacks esportivos mais extremos dos últimos anos fosse um Corolla, mas a recém-emancipada divisão esportiva da Toyota, a GR, decidiu ir além e deixou o Corolla do capeta ainda mais endiabrado. Não exatamente em termos de força — até porque os 300 cv que o Corolla GR tem em seu três-cilindros turbo de 1,6 litro estão perto do limite que se pode conseguir em um motor tão pequeno. Mas, ainda assim, a GR fez alguns ajustes finos e conseguiu extrair mais torque: o Corolla GRMN tem 42,3 kgfm contra 41,8 kgfm do Corolla GR normal, e disponíveis em uma faixa mais ampla de rotações. O motor também ganhou um sistema de spray no intercooler para ajudar a esfriar as coisas quando se pilota no modo full send.

Mas não é esse o ponto: do jeito que a gente gosta, a GR tomou algumas providências radicais para reduzir peso e melhorar a dinâmica. Começando pelo interior — eles se livraram do banco traseiro e colocaram em seu lugar uma barra de reforço (um clássico!). Somado ao uso mais extenso de fibra de carbono na carroceria e no body-kit (que inclui uma nova asa traseira de ângulo ajustável), isso reduziu o peso do GRMN em 30 kg em relação ao GR. A cabine também ganhou bancos concha de fibra de vidro com acabamento em Alcantara preto e couro vermelho — combinação que também aparece em detalhes no painel, nos revestimentos de porta e no marcador de centro do volante (também revestido em Alcantara).

Mais importante: olhando para o console central, você dá de cara com a alavanca de câmbio manual com o esquema das seis marchas — nada de câmbio automático por aqui. O Corolla GRMN também tem suspensão retrabalhada, com novas molas e amortecedores específicos da versão, e vem com pneus Michelin Pilot Sport Cup 245/40 nas quatro rodas — estas, aliás, são de 18 polegadas com acabamento bronze fosco e desenho exclusivo.

O Corolla GRMN será vendido no Japão, na Austrália e nos EUA. Embora a Toyota não tenha revelado quantas unidades serão feitas, as próprias fotos de divulgação dão a pista: uma plaqueta acima da alavanca de câmbio diz “000/000”, o que implica que não serão feitas mais de 999 unidades. Importadoras independentes de todo o Brasil: preparem-se para reservar pelo menos uma delas.

Ah, não acabou: junto do GRMN, a Toyota também revelou o Corolla GR Morizo RR — versão que pega emprestado o apelido do famosamente entusiasta Akio Toyoda. A fabricante não deu tantas informações porque ele ainda está em desenvolvimento, mas já divulgou duas imagens do carro (que deixam clara a inspiração no GRMN) e confirmou que o Morizo será oferecido apenas com câmbio de dupla embreagem e oito marchas. E ele manterá o banco traseiro.

De certa forma, é como se ele fosse uma versão mais “sensata” do GRMN — e, mesmo sem os três pedais, certamente será um carro bem divertido. Afinal, ele ainda é um Corolla GR… (Dalmo Hernandes)

Justiça determina recuperação de Fordlândia e impõe prazos sob pena de multa diária

Os leitores de longa data já conhecem a história de Fordlândia e Belterra, duas cidades construídas pela Ford Motor Company nos anos 1920 para extrair látex e produzir pneus para seus carros — agora fabricados em uma escala jamais vista, graças à sua linha de produção, inaugurada em 1913. O problema é que os ingleses levaram seringueiras para a Ásia, e lá a extração do látex era mais eficiente e mais barata, o que ocasionou na decadência destas duas cidades em pouco menos de duas décadas. Desde então, Fordlândia se tornou uma cidade fantasma, abandonada e decrépita.

Agora, a Justiça Federal, atendendo a um pedido do Ministério Público Federal (MPF), determinou que a União, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan), o Governo do Estado do Pará e a Prefeitura de Aveiro (município onde hoje se encontra a área de Fordlânda) adotem “medidas imediatas e coordenadas para a recuperação estrutural e a salvaguarda do conjunto urbano e paisagístico do distrito histórico de Fordlândia”.

A decisão fixa a responsabilidade solidária entre os quatro entes públicos, rechaçando a justificativa de omissão baseada na ausência de tombamento formal. Em maio de 2024, o Conselho Consultivo do Iphan havia negado o tombamento definitivo da área em processo que tramitava desde 1990, mas o entendimento judicial atual determinou que a obrigação constitucional de tutela do patrimônio existe de forma autônoma, independentemente da homologação do tombamento.

Os réus agora têm 90 dias para apresentar um diagnóstico técnico detalhado sobre o estado de integridade de edificações críticas, incluindo os galpões industriais, o Armazém do Porto, a escola Henry Ford, o convento, o antigo hospital em ruínas e o Cine Patinha — que registrou colapso recente de sua cobertura —, além dos núcleos residenciais da Vila Americana e das vilas operárias.

Além disso, os órgãos tem até 180 dias para protocolar em juízo o Plano de Recuperação e Conservação definitivo, contendo o cronograma de obras, a alocação específica de recursos e as intervenções de escoramento emergencial para mitigar os riscos de desabamento iminente. Uma vez homologado o plano pelo magistrado, o início das obras civis deve ocorrer em no máximo de 30 dias. O descumprimento de qualquer uma das etapas estipuladas acarretará em multas diárias de R$ 10.000 para a União e o Iphan, e de R$ 5.000 para o Estado do Pará e o município de Aveiro. (Leo Contesini)

Você diria que este XR3 é um restomod?

Olhando para ele você não diz, mas de fato este Escort XR3 é um restomod. Mas, diferentemente do que se costuma fazer — pegar um esportivo clássico, atualizar completamente a mecânica e despejar elementos modernos por fora e por dentro, a abordagem aqui foi bem mais discreta e sensata.

O carro é um projeto da oficina britânica Tolman Engineering e foi encomendado por um cliente. A premissa era interessante: manter ao máximo as características originais do carro, melhorando onde fosse possível usando quase exclusivamente componentes OEM da própria Ford. O resultado é um sopro de ar fresco no mar de restomods mirabolantes que brotaram nos últimos anos.

Para começar, o motor original foi mantido. O “nosso” Escort XR3 usava ou uma versão um pouquinho mais forte do CHT de origem Renault, ou o Volkswagen AP 1.8. Na Europa, porém, o motor do XR3i era o Ford CVH, um quatro-cilindros lançado em 1980 que tinha comando no cabeçote e câmaras de combustão hemisféricas — um projeto mais sofisticado do que as opções que existiam no Brasil.

Originalmente O CVH de 1,6 litro do Escort XR3i entregava 105 cv. Mas a Tolman trocou o cabeçote original por um Zetec de 16 válvulas (algo que é possível de realizar sem muito estresse, porque as medidas de espaçamento entre os cilindros, furações para os parafusos e galerias de arrefecimento são praticamente iguais). Com uma ECU moderna escondida sob a carcaça original, o motor passou a entregar 150 cv — e, segundo a preparadora, ficou mais suave, linear e confiável.

O carro também ganhou molas e amortecedores Bilstein, uma barra estabilizadora feita sob medida e rodas de 15 polegadas com o mesmo desenho das originais de 14 polegadas, além de um upgrade nos freios com a adoção de discos no lugar dos tambores traseiros.

É claro que Escort também foi desmontado por completo e teve quaisquer imperfeições, podres e outros defeitos prontamente eliminados — e o metal recebeu um tratamento anti-corrosão moderno, visto que um dos pontos fracos dos Ford da década de 1980 era justamente esse.

Foi um trabalho de 1.600 horas feito com bastante capricho. Mesmo que não seja um monstro, a ideia de um XR3i com aspecto original e desempenho pocket rocket moderno é bem atraente. Me perdoem se eu passar o resto do dia pesquisando Escort no Marketplace… (Dalmo Hernandes)

Projeto de lei da Califórnia pode proibir pneus esportivos

Uma proposta da Comissão de Energia da Califórnia (CEC) pode complicar a vida de quem quiser colocar pneus esportivos no carro. A ideia é criar uma lei que estabelece um limite máximo de resistência à rolagem para que, em tese, os motoristas de todo o Estado possam economizar até US$ 1 bilhão em combustível. Isso poderá ser um problema para quem compra pneus esportivos.

Basicamente, pneus com baixa resistência à rolagem fazem com que o carro precise gastar menos energia para percorrer a mesma distância — ou, colocando de outra forma, podem percorrer uma distância maior usando a mesma quantidade de energia. De um jeito ou de outro, isso significa que eles fazem com que se economize combustível. E isso é especialmente importante também para os carros elétricos, que costumam ser equipados com pneus de baixíssima resistência à rolagem para melhorar a autonomia.

Para quem quer números, resumidamente funciona assim: a resistência à rolagem é medida em newtons por quilonewton (N/kN) — quantos newtons de força são necessários para mover cada 1.000 newtos de peso do carro. O CEC quer estabelecer um teto de 10,5 N/kN para pneus aftermarket à venda na Califórnia, com os pneus mais eficientes ficando na faixa dos 6 N/kN.

Para quem participa de track days, isso seria impraticável — pneus esportivos como os Michelin Pilot Sport 4S, por exemplo, ficam perigisamente perto dos 10 N/kN, enquanto opções ainda mais especializadas, que são basicamente slicks riscados para uso nas ruas, como como os Yokohama A052, chegam a quase 15 N/kN. É normal e esperado: eles são feitos para grudar nas curvas e, por isso são extremamente aderentes — economia de combustível está longe de ser uma prioridade na hora de criar o composto.

Ou seja: sem levar em consideração a segmentação do mercado, a proposta do CEC pode efetivamente proibir a venda de pneus de uso específico e ocasional como se eles fossem rodar todo dia. Além disso, há a questão de que os pneus de baixa resistência à rolagem podem até economizar combustível no uso diário, mas eles também duram menos.

O site Tyre Reviews tirou uma média e percebeu que os pneus vendidos normalmente nos EUA costumam durar quase 100.000 km, enquanto pneus vendidos em países da Europa onde já existem padrões mais severos para resistência à rolagem costumam durar menos da metade. Ou seja: no fim, se consome mais pneus, se produz mais pneus e se descarta mais pneus — e isso não anularia o benefício de consumir menos combustível?

De qualquer forma, a lei ainda é uma proposta e está sujeita a mudança — e pode sequer passar a vigorar. Caso ela passe, porém, será aberto um precedente preocupante. (Dalmo Hernandes)

Os carros mais vendidos em maio de 2026

Mais um mês encerrado, mais um mês com crescimento da BYD e com a Fiat Strada no topo do ranking. Ao total, foram emplacados 263.138 automóveis em maio, um aumento de 11,2% em relação a abril. Com o volume de maio, os cinco primeiros meses de 2026 somam 1.096.465 unidades vendidas — um aumento de 18% em relação aos cinco primeiros meses de 2025, mas ainda abaixo da média anterior à pandemia.

A Fiat Strada se manteve forte na liderança geral com 15.395 licenciamentos, fortemente sustentada pelo canal de vendas corporativas. Entre os veículos de passeio, o Volkswagen Polo garantiu o primeiro lugar com 10.523 unidades, seguido pelo T-Cross (9.455), que manteve a liderança isolada entre os SUV. Logo após, vieram os hatches compactos: Hyundai HB20 (8.357), Fiat Argo (8.274) e Chevrolet Onix (7.713).

Em sétimo lugar o BYD Dolphin Mini se consolida com 7.577 unidades, superando por apenas três emplacamentos o Volkswagen Tera, que vendeu 7.574 unidades. O top 10 é fechado pelo Hyundai Creta em nono (6.599) e o pelo Nivus em décimo (5.806). Logo em seguida, o mercado de entrada e frotistas concentrou volumes com Fiat Mobi (5.728) em 11º e Renault Kwid (5.238) em 12º, seguidos pelo sedã Hyundai HB20S (5.205) e pelo Chevrolet Tracker (5.099). O encerramento do grupo dos 15 mais vendidos ficou por conta do BYD Dolphin, com 4.963 unidades.

Fora do top 10 destacam-se o BYD Song Pro, que assumiu a liderança entre os híbridos plug-in com 3.565 licenciamentos (27º na geral), superando o Toyota Corolla Cross (3.495 unidades em 29º) e o irmão maior Song Plus (2.742 unidades em 40º).

Entre os utilitários e crossovers estreantes, o Geely EX2 ficou na 21ª posição com 4.321 emplacamentos, imediatamente à frente do GWM Haval H6 (4.242 em 22º). O Toyota Yaris Cross garantiu o 26º lugar com 3.641 registros, mantendo vantagem sobre concorrentes diretos como o Nissan Kait (3.352 em 30º) e o Honda WR-V (3.254 em 31º). Na base do ranking, o Citroën Basalt fechou o mês com 2.744 unidades (39º), enquanto o crossover Omoda 5 registrou 1.643 emplacamentos na 48ª colocação. (Leo Contesini)

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