Em abril de 2020, nos primeiros meses da pandemia, quando o mundo parou e o pânico se estabeleceu, Luigi fez uma aposta ousada: pegou suas parcas economias e, aproveitando a queda generalizada da bolsa de valores, investiu tudo em ações da Ferrari. Parecia loucura naquele momento, mas Luigi estava olhando mais adiante: a pandemia não duraria muito mais tempo que o desenvolvimento das vacinas. O mundo voltaria a girar, a economia retomaria o embalo e o SUV da Ferrari seria lançado dali a dois ou três anos. Luigi observara de perto o que o recorde de vendas da Lamborghini depois do lançamento do Urus. Ele tinha certeza de que o SUV Ferrari não faria diferente. Afinal, era Ferrari.

Aos poucos, as previsões de Luigi começaram a se concretizar. Em novembro de 2023, a Purosangue foi lançada e as ações da Ferrari atingiram o valor recorde até então. Mas ainda não era a hora de vender. Luigi estava esperando mesmo a apresentação de resultados do primeiro ano de vendas da Purosangue. Sem querer, ele ainda pegou um salto nas ações quanto Lewis Hamiton foi anunciado pela Scuderia, em fevereiro de 2024. Pela primeira vez, as ações da Ferrari entraram na faixa dos US$ 400. No início de 2025, depois de um ano de vendas da Purosangue, as ações da Ferrari chegaram aos US$ 500. E agora? Vender ou apostar no crescimento da marca?

Em certa manhã de 2025, contudo, Luigi estava na tradicionalíssima Pasticceria Modenese bebendo seu cappuccino quando, viu a resposta na borra do café: a Ferrari elétrica, na época em desenvolvimento, estava deixando o pessoal da fábrica muito apreensivo — mas não de uma forma positiva. Jony Ive estava coordenando o time de design e o carro seria algo “completamente diferente” do que a Ferrari já fizera até então — e a borra não se referia ao powertrain elétrico.

Luigi não pensou duas vezes: sacou seu smartphone, abriu o app da corretora e tratou de vender suas ações — agora 230% mais valiosas que naquela tarde estranha durante a pandemia. Três meses depois, a Ferrari oficializou o “atraso” da “Elettrica” (como ela vinha sendo chamada) e divulgou as primeiras informações. As ações despencaram de pouco mais de US$ 500 para cerca de US$ 380. Luigi abriu uma Birra Moretti aliviado.

Há alguns minutos Luigi me ligou, perguntando se eu estava assistindo ao lançamento da Ferrari Luce. Eu disse que sim, e perguntei se ele já estava arrependido de ter vendido as ações baseado na leitura de uma borra de cappuccino. Ele riu alto e disse: “Claro, claro… agora eu sou chinês pra ganhar dinheiro com carro elétrico?”

Para entender o que significa a Ferrari Luce (e se Luigi acertou ou quebrou a cara), precisamos ir além do carro apresentado e dar uma olhada na origem do projeto.

Durante a fase inicial de viabilidade, a engenharia da Ferrari sob o comando de Matteo Lanzavecchia, descartou a aplicação de um arranjo de motor central-traseiro para seu primeiro veículo elétrico. A análise indicou que a substituição do motor de combustão interna e do tanque de combustível por um pacote de baterias em posição central não traria vantagens em relação ao centro de gravidade ou ao momento de inércia.

Por isso, a Ferrari optou por desenvolver uma arquitetura de cabine avançada exclusivamente para a Luce. Curiosamente, a distância entre o assento do motorista e eixo dianteiro é idêntica à da 296 GTB, mas o restante do entre-eixos foi ampliado para acomodar as baterias sob fundo do carro, o que também resultou no primeiro habitáculo de cinco lugares da história da Ferrari, com banco traseiro tripartido em formato 40/20/40. O cappuccino estava certo; o carro é mesmo completamente diferente.

Até por que esta também é uma Ferrari de 5,026 mm de comprimento. Cinco metros e dois centímetros. A largura? 1.999 mm — 26 mm mais larga que a Purosangue. E ela ainda é a segunda Ferrari mais alta já feita, com 1.544 mm de altura — 45 mm mais baixa que o SUV que não é SUV. O ponto mais crítico destas dimensões, contudo, é o entre-eixos, que se estende por 2.961 mm — praticamente o mesmo do AMG GT63S. Eu dirigi um AMG GT 63S na Capuava, um autódromo relativamente pequeno, se comparado com o Velo Città, Interlagos ou os grandes palcos do automobilismo mundial. O carro dependia demasiadamente do esterçamento das rodas traseiras. Funciona, o carro faz curvas como mágica, mas não é natural. É estranho. Eu sei que a Ferrari tem o Passo Corto Virtuale, mas como será um carro que depende unicamente dele para ser ágil nas mudanças de direção? Por que isso é evidente — você nem precisa dirigir o carro para saber que uma massa de carro elétrico (calma, já revelo o número) espalhada em 2,96 m de entre-eixos, 2 m de largura e um metro e meio de altura sofrem com o momento de inércia.

A Ferrari investiu pesado para fazer o carro leve. A estrutura portante é toda de alumínio, com elementos fundidos nos pontos de carga elevada (como as torres da suspensão) e perfis extrudados nas soleiras e longarinas. Além disso, a carcaça das baterias é parafusada à base do monobloco, o que torna a bateria efetivamente um componente estrutural que ajuda a aumentar a rigidez do carro à torção em 35% se comparado com a Purosangue. Impressionante à primeira vista. Mas isso seria realmente necessário se o carro não pesasse 2.260 kg?

É isso mesmo: 2.260 kg — o mesmo que uma Purosangue com todos os fluidos e dois passageiros. A Ferrari diz que o impacto do peso é mitigado pelo posicionamento dos componentes mais pesados, como as baterias e os motores — todos abaixo da linha de cintura do carro — e traz como evidência o centro de gravidade 95 mm mais baixo que na Purosangue e também a tornou 15% mais “rápida” que o SUV nas guinadas. A Ferrari usou carro mais desajeitado que ela já fez como base de comparação para tentar nos convencer de que a Luce não sofre com a inércia.

A descrição da suspensão, contudo, deixa claro o posicionamento do carro. Ele ainda é uma Ferrari, com o cavalinho rampante e números impressionantes, mas ela não foi feita para ser usada como as outras Ferrari. Pela primeira vez, a marca usou um subchassi traseiro com buchas de elastômero de alta densidade. Normalmente o subchassi era montado sobre elementos não-elásticos. Mas aqui, o foco é conter ruído, vibração e aspereza (NVH), um ponto crítico nos elétricos — afinal, não há ronco do motor para distrair os tímpanos.

“Eu não vendo carros”

Sim, pela primeira vez deixei o powertrain de uma Ferrari em segundo plano. Foi proposital. Porque em um carro elétrico, não faz diferença. Muda o quê? Fluxo radial ou axial, quantidade e posição dos motores. Seja em um BYD, em um Mercedes-AMG, em um NIO ou mesmo em uma Ferrari. Enzo Ferrari dizia algo como: “Eu não vendo carros, eu vendo motores. O carro eu dou de graça para você levar o motor”. Mesmo na Purosangue, a Ferrari menos Ferrari da história, você tem um V12 de 6,5 litros e 725 cv que só a Ferrari sabe fazer e só a Ferrari sabe fazer.

Mas a Luce tem o quê? Quatro motores elétricos síncronos de ímãs permanentes e fluxo radial. Sabe quem tem esse mesmíssimo arranjo? O BYD Yangwang U9. O Zeekr 001 FR. O Rimac Nevera. E se você pensa que a Ferrari se diferencia pela potência, sinto muito em trazer a realidade: a Luce tem 1.100 cv. Todos esses aí, que jamais fizeram 1 cv como a Ferrari faz desde 1947, têm mais potência. Nem mesmo o arranjo da Ferrari é original — cada motor controla uma das rodas para obter vetorização de torque independente. Esse é o problema dos elétricos: a comoditização. Todos ficam iguais. Não faz mais diferença se os 1.100 cv são gerados por um V12 italiano, por um V8 supercharger americano, por um seis-em-linha biturbo japonês ou um W18 quadriturbo alemão. Todos são absolutamente iguais porque a natureza de sua operação é assim.

A atuação desse arranjo de tração integral é coordenada pelo e-manettino, um seletor que dita as curvas de torque, tração e entrega de energia através dos modos Range, Tour e Performance. No modo Range, focado na eficiência e preservação de carga, os motores dianteiros são mecanicamente desacoplados para eliminar o arrasto residual e a resistência magnética. Nos modos Tour e Performance, o sistema reativa a tração integral permanente, monitorando as demandas de aceleração lateral e longitudinal para fracionar a potência de forma assimétrica entre as quatro rodas, otimizando a estabilidade ou a agilidade de inserção em curvas de baixa velocidade.

O resultado é mais do mesmo: aceleração brutal de zero a 100 (2,5 s) de zero a 200 (6,8 s) e máxima de 309 km/h. Por quanto tempo? Bem… isso ninguém divulga. Quanto tempo dura qualquer bateria moderna com esse nível de demanda de energia?

Bem, o pacote de baterias tem capacidade total de 122 kWh e o sistema usa uma arquitetura de 800 Volts, capaz de atuar com uma taxa de descarga de pico de até 830 kW. Isso significa que, se a Luce pudesse manter aceleração total em uma reta infinita, a bateria seria descarregada em pouco menos de 10 minutos. O sistema de 800 Volts serve justamente para que a bateria possa ser recarregada mais rapidamente. Mesmo assim, é um problema que não existiria se ela pudesse simplesmente usar etanol — se é para falar em “carro limpo”.

A bateria tem 210 células conectadas em série, arranjadas em grupos de 14 células por modo, totalizando 15 módulos distribuídos sob o monobloco. A disposição, claro, visa otimizar a distribuição de peso, já que o conjunto todo pesa nada menos que 630 kg. A autonomia varia de 500 km nas estimativas mais conservadoras a 840 km no ciclo de homologação europeu. A recarga suporta até 350 kW de pico, mas, na prática, o máximo que alguém conseguirá encontrar será 210 kW, o que significa 70 kWh recuperados em 20 minutos.

A modularidade das baterias também serve para evitar que a Luce se torne um carro descartável. Como a montagem das baterias é feita pela Ferrari, as células podem ser trocadas individualmente por desgaste ou para atualização de células mais densas.

O que há de Ferrari?

Até agora toda a descrição da Luce poderia servir a um supercarro de qualquer fabricante. Motores elétricos, distribuição de baterias, gerenciamento de energia e outras platitudes da eletrificação dos carros. Onde a Ferrari pode se diferenciar é no acerto de suspensão, freios e direção.

A suspensão utiliza braços triangulares sobrepostos nos dois eixos, pareados a amortecedores ativos com atuadores elétricos de 48 Volts, os Multimatic TrueActive, introduzidos originalmente no Purosangue, que além do amortecimento, também atuam como controladores da inclinação da carroceria, substituindo as barras estabilizadoras. Como a Luce é mais pesada que a Purosangue, o fuso de esferas interno do amortecedor foi ampliado em 20%. Mesmo assim, a Ferrari redesenhou os componentes internos para reduzir o peso de cada amortecedor em 500 gramas.

As rodas são as maiores e as mais simplórias já usadas em um carro de rua de Maranello — medem 23 polegadas na dianteira (tala 9,5) e 24 polegadas na traseira (tala 11). Além da roda de cinco raios, a Ferrari oferece também uma roda tipo “turbofan” para otimizar a autonomia. Que tristeza… aerodinâmica focada em autonomia em uma Ferrari. Desculpem o tom lamurioso, mas é difícil conter as emoções aqui. Quanto aos freios, eles são feitos de carbono-cerâmica e medem 390 mm na dianteira e 372 mm na traseira e são auxiliados pelo sistema de recuperação de energia cinética.

A Ferrari manteve as borboletas na coluna de direção, mas não para simular trocas de marcha que não existem. Em vez disso, o sistema fraciona a entrega de potência e modula o freio regenerativo, de forma que o motorista/piloto tenha uma interação mais semelhante à de um carro com motor térmico nas aproximações e saídas de curvas. A borboleta da esquerda aumenta a regeneração e reduz a potência disponível em cinco estágios. No nível mais severo, o alívio do acelerador gera uma força de desaceleração de 0,33G, baseada na força do freio motor da Ferrari 12Cilindri em segunda marcha. Uma solução criativa, e que traz a assinatura da Ferrari para um conjunto que não teve o direito de recebê-la por completo.

A borboleta direita reduz a atuação da frenagem elétrica e libera a potência máxima em estágios graduais. Cada estágio libera um incremento de aceleração de 0,2G sob carga total. No último dos estágios, você tem os 1.100 cv integralmente disponíveis.

Essa modulação por fatias de potência foi projetada para exigir tomadas de decisão do piloto, facilitando o gerenciamento do torque massivo em saídas de curvas de baixa velocidade, onde despejar toda a energia de uma só vez comprometeria a tração. Quando o modo manual não está ativado, a operação automática da Luce adota uma programação de coasting suave, aplicando uma regeneração residual de apenas 0,05g, baseada na resistência de rolagem da Purosangue em oitava marcha.

Por último, para suprir a ausência do ruído de combustão e gases sem recorrer a simulações por alto-falantes, a Ferrari desenvolveu um sistema acústico que entra em operação no modo Performance. Um acelerômetro instalado no centro do eixo monitora a textura dinâmica e a vibração real gerada pelo acoplamento mecânico das engrenagens e rotação dos componentes internos. Esse sinal físico é capturado, equalizado e amplificado estruturalmente para o interior da cabine através do assoalho e painéis, operando de maneira análoga à captação de uma guitarra elétrica — cujas cordas modificam o campo magnético dos captadores que, por sua vez, enviam esta modificação para o amplificador.

Diferente de tudo mesmo

O design externo e a concepção estática da Luce foram desenvolvidos em uma colaboração de quase sete anos entre o Centro de Estilo da Ferrari e a agência LoveFrom, liderada pelos designers Jony Ive e Marc Newson. Aqui a preocupação foi equilibrar a aerodinâmica esportiva e a aerodinâmica eficiente — algo que exigiu quase o triplo de simulações de dinâmica de fluidos (CFD) do que a Purosangue. Lembre-se do Luigi aqui; isso tudo custa dinheiro. O valor exato não foi divulgado, mas a Ferrari diz que a Luce é o modelo mais aerodinamicamente fluido de sua história, com arrasto 25% menor que na Amalfi.

Visualmente, a carroceria adota um conceito que simula uma célula de passageiros escura e envidraçada, encapsulada por uma casca externa esculpida. Defletores dianteiros e traseiros flutuantes atuam de forma separada desse volume central, com canais estruturais para a passagem fluxo de ar entre a carroceria e o monobloco. Ainda há aletas de arrefecimento ativas na porção frontal, tomadas de ar nas portas dianteiras para extrair a pressão das caixas de roda. A solução mais ousada — talvez controversa – são os limpadores de para-brisa, que ficam alojados verticalmente nos cantos do para-brisa, alinhados às colunas A.

O acesso à cabine é feito por quatro portas como na Purosangue — incluindo aqui as portas traseiras “suicidas”. As próprias dobradiças foram usinadas como peças de aspecto escultural, e o isolamento acústico da cabine é reforçado pelo uso de vidros com dupla camada em todas as janelas laterais, reduzindo os índices de ruído — afinal, a Luce não tem o ronco de um V12.

O que esperar agora?

A Luce é, de longe, a aposta mais ousada que a Ferrari fez em toda sua história. Toda essa ruptura conceitual e o desenvolvimento focado em soluções inéditas — que demandaram mais de 60 novas patentes e o envolvimento de equipes multidisciplinares entre San Francisco, Londres e Maranello — cobram seu preço na planilha de custos. A Ferrari sabe como ninguém fazer dinheiro com seus carros, mas os custos aqui são muito superiores aos de qualquer outro projeto que ela tenha feito.

A Ferrari também tem a seu favor a aura história, a mística da fabricante de carros de corrida que escreveu a história do automobilismo. Não é um NIO EP9 ou um BYD ou mesmo a Rimac tentando vender ao público um carro que chegará ao mercado por cerca de US$ 600.000. É uma Ferrari de US$ 600.000 — e isso faz toda a diferença.

Ao mesmo tempo, é uma Ferrari de cinco lugares, elétrica, que poderia ser um Maserati. Ou um Alfa Romeo. Ou um Lancia. O que faz uma Ferrari ser uma Ferrari, afinal? Na prática, a Ferrari dificilmente perderá dinheiro com a Luce — mesmo se a demanda for baixa, o que é improvável (apesar do momento em que todos revisam seus planos de eletrificação) ela pode ser o passaporte para modelos especiais da marca. Compre a Luce e ganhe acesso preferencial. A Ferrari, afinal, está preparando uma ofensiva de modelos especiais, considerando que ela registrou os nomes F80XX, F80 Targa, F80 Roadster, 12Cilindri GTO, 296 Challenge, 296 Challenge Stradale, entre outros.

Na prática, a Luce é a Ferrari que a Ferrari não queria fazer. Mas como foi obrigada, que seja da melhor forma possível. Na prática, ela é muito mais uma demonstração capacidade de adaptação industrial do que um produto para conquistar o público. É um laboratório sobre rodas feito para tentar convencer o público que a eventual eletrificação não matará a Ferrari. A questão é se isso irá se concretizar. De qualquer forma, ainda que a Luce seja um sucesso comercial, dificilmente o Luigi terá se arrependido da sua decisão.

P.S.: Luigi acabou de me ligar. Disse para eu dar uma olhada nas ações da Ferrari. Estão valendo quase metade do valor que ele recebeu em 2025.

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