Estamos mal acostumados com os números de potência e torque astronômicos dos esportivos modernos. Para mim, boa parte da responsabilidade (repare que eu não disse culpa) é do Bugatti Veyron — foi ele que, há mais de duas décadas, quebrou a barreira dos quatro dígitos com seu motor W16 de oito litros com quatro turbos e 1.001 cv. Hoje em dia, qualquer elétrico de luxo e sem qualquer pretensão esportiva atinge números ainda maiores, mas nem de longe tão impressionantes. Até porque, goste dele ou não, os números na ficha técnica do Veyron eram causa e consequência de um trabalho impecável de engenharia mecânica — diferentemente do que acontece com um elétrico com quatro motores elétricos e um conjunto enorme de baterias.

O Veyron tem seus méritos, e não são poucos, mas ele também foi o primeiro passo rumo à banalização da potência. Não é um lamento ou um desabafo — é mais uma constatação conformada.

Por sorte, a história dos esportivos e o mercado de usados nos permitem voltar no tempo — a uma época em que não era normal e esperado que um supercarro tivesse pelo menos 1.000 cv, ou que um hot hatch tivesse pelo menos 300 cv. O nosso Achado meio Perdido de hoje, na verdade, é um exemplo clássico e inquestionável desse período. Trata-se de um Mercedes-Benz C43 AMG: o primeiro, o original — um carro que era fruto da guerra pela potência que as fabricantes alemãs travaram no fim da década de 1990.

E, para vencer essa guerra, sua arma era um V8 aspirado que ocupava quase todo o cofre. De certa forma, era como um muscle car, porém feito por um bando de engenheiros malucos em Affalterbach, no sul da Alemanha. Um motor de 4,3 litros (um deleite para quem tem saudade da época em que os nomes alfanuméricos da AMG significavam alguma coisa) e 306 cv.

Sim, “só” 306 cv. Mas, uma vez que você olha para o quintal dos vizinhos alemães no final dos anos 1990, fica fácil entender o tamanho do absurdo que a Mercedes-Benz e a AMG aprontaram aqui.

A receita para um sedã compacto esportivo parecia consolidada sob uma regra velada: sofisticação em seis cilindros. A BMW reinava absoluta com o M3 E36 e seu cirúrgico seis-em-linha aspirado girador e câmbio manual. A Audi, por sua vez, corria por fora com o recém-lançado S4 (B5), inaugurando a era da eficiência tecnológica com um V6 biturbo de 2.7 litros e tração integral Quattro. Ambas as marcas decidiram que aquela categoria pedia motores médios, leves e refinados. E a própria Mercedes tinha no C36 AMG seu combatente nesta mesma pegada.

O C36 foi a primeira variante genuinamente esportiva, e inaugurou a atuação da AMG como subsidiária da Mercedes-Benz — o que era um salto enorme para a própria AMG, porque, pela primeira vez, você podia entrar em uma concessionária Mercedes, comprar um AMG com garantia de fábrica e fazer a manutenção na rede oficial. E sua filosofia era mais purista, de certa forma, apoiando-se no auge da engenharia de seis cilindros da Mercedes na época. A base era o motor de 2,8 litros do C280 Sport, “aberto” para 3,6 litros com mais diâmetro e curso, componentes internos forjados e saudáveis 280 cv a 5.750 rpm, com 39,2 kgfm de torque a 4.000 rpm.

Era mais que os 265 cv do Audi S4, e estava bem alinhado com a versão inicial do BMW M3 E36 europeu, que tinha seus 286 cv. Mas não era o suficiente.

Para resolver essa situação, a Mercedes-Benz decidiu jogar sério. Em vez de seguir a receita dos rivais ou continuar esticando a corda do seis-em-linha herdado do C36 anterior, a engenharia de Affalterbach incorporou o espírito do Tio Sam, nas sem abrir mão do rigor técnico alemão. Eles pegaram o imenso motor V8 M113 de 4,3 litros e, na base da insistência (e de um redesenho milimétrico na seção frontal interna da carroceria do W202), espremeram o motor ali dentro.

O C43 AMG nascia, assim, como o primeiro Classe C da história equipado com um V8 de fábrica. E as consequências disso eram deliciosas: enquanto o M3 exigia que você buscasse a potência lá no topo do conta-giros, o C43 entregava ignorantes 41,8 kgfm de torque logo às 3.250 rpm. Era uma patada imediata, sem lag, acompanhada por um ronco encorpado e borbulhante que nenhum seis-cilindros da época conseguia replicar. Eu gosto do timbre rico dos seis-canecos, claro, mas com o passar dos anos e as o rumo que as coisas tomaram, a gente acaba apreciando muito mais um V8, não?

O lado ruim é que o cofre do motor estava tão lotado que não havia espaço para um pedal de embreagem e uma caixa manual que aguentasse o tranco. A solução foi adotar o câmbio automático de 5 marchas emprestado do colossal SL600 com motor V12, remapeado pela AMG para trocas muito mais espertas.

Visualmente, ele era a definição perfeita de sleeper. Para o olhar destreinado, parecia apenas mais um Classe C de frota ou táxi alemão. Mas quem entendia do riscado notava as saias laterais discretas, o para-choque levemente mais agressivo, a saída dupla de escape quadrada e, claro, as icônicas rodas Monoblock de 17 polegadas. O emblema AMG só aparecia discretamente na tampa do porta-malas e nas rodas — nelas, uma gravação minúscula e imperceptível com o carro em movimento.

Havia, também, uma diferença fundamental em filosofia: diferentemente do M3, que ficava bem à vontade atacando as zebras em circuitos travados, o C43 AMG foi feito para engolir quilômetros e quilômetros nas Autobahnen com o conforto de um terno de alta costura. Isso, aliás, ficava bem claro no interior: sob os materiais de altíssima qualidade e a construção impecável e sólida que eram característicos da Mercedes antes de a marca começar a conter custos, estava um design utilitário, funcional, quase sem graça. Bonito, sim, mas nada que te deixasse emocionado. Mas isso não era defeito, também: fazia parte da filosofia da Mercedes naquela época. Até a ausência do câmbio manual trabalhava a favor disso. O C43 era feito para quem queria o desempenho de um AMG, não os emblemas.

No lançamento, a maior crítica foi justamente em relação ao câmbio. Naquela época as caixas automáticas ainda eram meio letárgicas e “roubavam” desempenho sem muita solução — mesmo com cinco marchas em vez de quatro, o câmbio era o calcanhar de Aquiles do C43, que ia de zero a 100 km/h em 6,1 segundos (de acordo com a aferição da Car and Driver na época) — contra 5,5 segundos do BMW M3, por exemplo. Mas se a ideia for celebrar o passado, não faz muito sentido ficar obcecado por números de potência e aceleração, e sim as sensações — e o ronco agressivo do C43 rumo aos os 243 km/h na Autobahn com conforto e solidez representam o que havia de melhor em termos de experiência sensorial.

E assim voltamos ao nosso Achado meio Perdido de hoje. Encontrar um C43 AMG no Brasil já é uma tarefa hercúlea, dado o volume baixíssimo de importação oficial da época — estima-se que 22 carros desembarcaram aqui. Encontrar um que tenha sobrevivido com integridade à febre dos importados dos anos 90 — aquele período em que esses carros caíam em mãos erradas e sofriam com manutenção negligenciada, modificações de gosto duvidoso e o pesadelo da blindagem — é quase um milagre.

Este carro está bastante íntegro e original, com o o conjunto óptico correto, os acabamentos internos de couro originais de fábrica (com aquele padrão de costura impecável da AMG e material de qualidade, que resiste muito bem à passagem do tempo) e as lendárias rodas Monoblock. Tudo ali, tudo funcionando. Os 93.000 km marcados no hodômetro indicam que o carro não passou a vida descansando sob uma capa, mas também não foi abusado — certamente era um brinquedo de fim de semana, bem tratado como deveria ser.

Se você quer um lembrete do que era a AMG nos tempos áureos (e esquecer o deprimente Mercedes-AMG GT elétrico apresentado há algumas semanas), o C43 AMG W202 é uma ótima. E vale ressaltar que ele é o avô legítimo do emblemático C63 AMG da geração W204 — aquele com motor 6.2 que, a gente ainda não sabia, seria o último representante puro da linhagem. Foi o C43 quem provou para o conselho de diretores da Mercedes-Benz que colocar um motor ignorante em um sedã compacto era a melhor forma de publicidade possível. Para quem quer lembrar o que a AMG fazia nos tempos áureos, pouca coisa é tão eficaz quanto o pioneiro.

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