Bom-dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, mesmo em uma segunda-feira fraquíssima de notícias, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

• Um Porsche 917 moderno vale um Carrera GT?
• Novo SUV VW deverá usar a nova Amarok chinesa como base
• Um dos 77 Porsche 911 GT3 R Rennsport está no Brasil
• Maserati GT2 Stradale ganha pintura histórica do 250F
• Caoa Chery lança novos Tiggo 7 e Tiggo 8 Pro PHEV com arquitetura elétrica atualizada

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Um Porsche 917 moderno vale um Carrera GT?

RWB e Singer já causaram preocupação de alguns entusiastas mais puristas a respeito da preservação dos Porsche clássicos, afinal, eles não foram produzidos aos milhões e sua oferta é relativamente limitada. Estima-se algo em torno de 200.000 unidades da G-Series, de 1973 a 1987, e outras 65.000 unidades do 964. Não é pouco, mas também não é muito. Agora… imagine se um destes projetos de recriação/reimaginação usasse como base um Carrera GT, que teve apenas 1.270 unidades.

Foi exatamente o que a Miller Motorcars, de Connecticut, nos EUA, fez. Eles usaram como base para seu JC9 nada menos que um dos 1.270 Porsche Carrera GT. O projeto, de autoria de Jason Castriota — conhecido pela Ferrari P4/5 Pininfarina de Jim Glickenhaus e pelo SSC Tuatara — usa o monocoque e todos os componentes estruturais do supercarro da Porsche. A inspiração é evidente: os protótipos de endurance dos anos 1960 a 1980 — considerando a pintura azul e laranja, muito provavelmente o Porsche 917 foi a grande influência.

Diferentemente do Carrera GT original, que tem o teto removível, o JC9 tem teto rígido e portas diedrais, dianteira baixa com grade compacta, e para-lamas salientes, com respiros para as caixas de roda dianteiras no topo. Na traseira, o tema dos protótipos clássicos se repete na cobertura do motor envolvente e nas caixas de roda traseira abertas na parte posterior.

O conjunto mecânico evidentemente foi preservado, afinal, qual o sentido de se usar um Carrera GT e não aproveitar o V10 aspirado de 5,7 litros? A transmissão manual de seis marchas também foi mantida, assim como a arquitetura da cabine, com o console central elevado do Carrera GT, porém com um padrão de revestimento um tanto duvidoso, de Alcantara azul com detalhes em azul claro.

O modelo é um exemplar único, feito por encomenda para um cliente não-identificado e não há previsão de produzir outra unidade. O preço, claro, não foi detalhado, mas dificilmente eles recusariam uma encomenda similar de alguém disposto a desfazer um dos Porsche com maior potencial de valorização do momento para criar um 917 moderno. (Leo Contesini)

Novo SUV VW deverá usar a nova Amarok chinesa como base

O site argentino A Rodar Post apurou que, enfim, a Volkswagen poderá ter um SUV feito com base na picape Amarok para brigar com os utilitários mais “raiz” — em especial Toyota RAV4, que domina o segmento há alguns anos.

De acordo com a publicação, ainda não existe confirmação oficial, mas tudo indica que uma recente parceria entre a fabricante alemã e o grupo chinês Saic tornará o projeto realidade após anos de especulação. Já faz mais de 15 anos que se discute a possibilidade.

A aliança entre VW e Saic deverá dar origem à terceira geração da Amarok — que, assim, abandonará a base compartilhada com a Ford Ranger que a segunda geração, que nunca chegou ao Brasil, adotou em 2022. O modelo que servirá como ponto de partida, segundo as últimas informações, será a picape chinesa Maxus Terron 9. Ela é maior e mais imponente que a Amarok atual, com 5,50 metros de comprimento, 1,86 m de altura e entre-eixos de 3,30 m — além de, como diferencial, trazer acesso direto entre o interior e a caçamba. O motor é um quatro-cilindros turbodiesel de 2,5 litros com 224 cv e 53 kgfm de torque, ligado a um câmbio automático de oito marchas, e a tração é 4×4, naturalmente.

A Amarok com plataforma chinesa seria produzida em Pacheco, na Argentina, e cederia toda a sua base mecânica para o novo SUV, que está sendo chamado provisoriamente de Projeto Atacama. A picape, aliás, também tem um apelido semelhante: Projeto Patagônia. Embora a Volks não fale em datas (e sequer confirme o desenvolvimento da nova Amarok), acredita-se que a picape chegue antes do SUV, já em 2027. (Dalmo Hernandes)

Um dos 77 Porsche 911 GT3 R Rennsport está no Brasil

A Stuttgart Porsche trouxe para o Brasil um dos 77 exemplares do 911 Rennsport produzidos — que, mais do que isso, é o único destinado à América Latina.

Trata-se do mais selvagem de todos os Porsche 911 modernos: ele é baseado no nine-eleven que compete na categoria GT3 da FIA mas, diferentemente dos carros de corrida, não precisa seguir qualquer tipo de regulamento. Sendo assim, a Porsche removeu o sistema BoP (Balance of Performance), que limita a potência do motor para se adequar às normas da competição.

Assim, se o flat-six aspirado de 4,2 litros do GT3 R que disputa as provas da FIA entrega por volta de 565 cv, o GT3 R Rennsport entrega 620 cv e consegue girar a até 9.400 rpm. Como o carro pesa 1.240 kg (o que é bem pouco para um 911 em pleno 2026, vale sempre lembrar), a relação peso-potência é de exatos 2 kg/cv. O câmbio é sequencial de seis marchas e a tração, evidentemente, é traseira. E detalhe: como está no Brasil, o carro teve o motor recalibrado para aceitar gasolina E25 (com 25% de etanol em sua composição) e também gasolina sintética.

Livre das amarras da Federação, o GT3 R Rennsport também toma algumas liberdades estéticas e aerodinâmica — o para-choque é novo, assim como belíssima asa traseira (totalmente inspirada pelo Porsche 935 da Brumos que venceu as 24 Horas de Daytona de 1978, com um tiquinho assim de Porsche 962C. Ele também tem rodas de 18 polegadas com cubo rápido e, na unidade brasileira — de número 65/77 — a pintura foi dispensada em favor de um envelopamento que imita fibra de carbono nua. E ele não tem retrovisores, adotando câmeras em seu lugar — tudo em nome da aerodinâmica.

O carro ficará exposto na Stuttgart Porsche até o dia 13 de junho. Não ficou claro o que acontecerá com ele depois — se já está reservado ou se será colocado à venda, por exemplo. (Dalmo Hernandes)

Maserati GT2 Stradale ganha pintura histórica do 250F

A Maserati apresentou uma pintura especial de apelo histórico para o GT2 Stradale e para um exemplar único de pista do GT2 durante a etapa de abertura da GT2 European Series, no Circuito de Monza, na Itália. O arranjo é uma reinterpretação da pintura usada no Maserati 250F que conquistou os títulos de Fórmula 1 de 1954 e 1957 com Juan Manuel Fangio.

A pintura usa a clássica pintura vermelha como base, porém combinada a uma faixa amarela que atravessa a seção frontal do bico entre os faróis. A pintura amarela também foi aplicada ao logotipo do Tridente na grade dianteira, nas colunas e nos emblemas traseiros. Para reproduzir a configuração de pista do carro original dos anos 1950, um gráfico com o número “1” em fundo branco foi aplicado sobre o para-lamas dianteiro do lado direito.

A fabricante italiana confirmou que o layout de pintura será disponibilizado como opcional no catálogo de customização para compradores do GT2 Stradale, a variante homologada para as ruas desenvolvida a partir da plataforma do MC20 modificada para a regulamentação técnica da categoria GT2. A Maserati não divulgou o custo adicional da especificação visual nem informou se haverá uma limitação no volume de unidades produzidas com este pacote. (Leo Contesini)

Caoa Chery lança novos Tiggo 7 e Tiggo 8 Pro PHEV com arquitetura elétrica atualizada

A Caoa Chery começou a vender os novos Tiggo 7 Pro PHEV e Tiggo 8 Pro PHEV, tabelados temporariamente em R$ 189.990 e R$ 229.990, respectivamente. Os dois modelos passam a adotar o conjunto mecânico “Super Hybrid”, atualizado para a mesma geração de componentes utilizada globalmente nos modelos Omoda 7 e Jaecoo 7. O trem de força é composto por um motor 1.5 turbo com injeção direta de combustível (135 cv e 20,4 kgfm) associado a dois motores elétricos (204 cv). Gerenciado por uma transmissão dedicada a híbridos (DHT), o sistema desenvolve uma entrega combinada de 279 cv de potência e 37,2 kgfm de torque.

A principal evolução é o pacote de baterias, agora com capacidade de 18,4 kWh e capacidade de recarga rápida em corrente contínua, completando o ciclo de 30% a 80% em 20 minutos. O sistema também agora incorpora a tecnologia bidirecional V2L (Vehicle-to-Load), permitindo a alimentação de dispositivos externos em tomadas de 220V utilizando a energia do próprio veículo.

No Tiggo 7 Pro PHEV (cinco lugares), as alterações passam pela adoção dos faróis full-LED do Tiggo 8 Pro, nova grade dianteira com elementos flutuantes e para-choques redesenhados. A traseira recebe lanternas interligadas em LED com novos elementos internos e reposicionamento dos refletores. A cabine foi reformulada com o painel integrando o quadro de instrumentos e a central multimídia em uma moldura de tela curva única de 24,6 polegadas, além de novo volante e console central limpo. O modelo registra consumo equivalente máximo de 38,6 km/l e adiciona Head-Up Display, câmeras com visão 360 graus panorâmica e pacote de segurança ativa ADAS revisado, contando com sete airbags de série, incluindo bolsa para os joelhos do motorista.

O Tiggo 8 Pro PHEV (sete lugares) recebeu atualizações estéticas mais discretas na dianteira, com novos arranjos internos nos faróis e tomadas de ar verticais no para-choque. A porção traseira traz uma tampa de porta-malas lisa exclusiva para o Brasil, deslocando o nicho da placa de identificação para o para-choque e adotando lanternas mais afiladas unidas por uma barra em preto brilhante.

O interior abandona o layout de tela integrada do irmão menor e adota displays separados: um cluster digital de 10,25 polegadas e uma tela flutuante multimídia central de 15,6 polegadas. A alavanca de seleção do câmbio foi realocada para a coluna de direção, liberando espaço no console central para um carregador por indução com duto de refrigeração dedicado. O modelo preserva os 4.730 mm de comprimento e 2.710 mm de entre-eixos, entregando autonomia puramente elétrica de 70 km pelo ciclo Inmetro, consumo urbano de 36,1 km/l e um total de nove airbags. (Leo Contesini)

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