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• Número de acidentes fatais em São Paulo aumentou com a Faixa Azul
• Ian Callum mostra sua versão moderna do Jaguar XJ220
• Novo Hyundai Elantra coreano aposta forte no visual futurista
• Ferrari tem novo diretor de marketing
• MG4 Urban será o primeiro modelo da marca fabricado no Brasil

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Número de acidentes fatais em São Paulo aumentou com a Faixa Azul

Eu sei que a gente soa repetitivo às vezes. E eu detesto isso, porque a gente acaba ficando chato, parecendo ranziza, batendo sempre na mesma tecla. Mas veja só essa: enquanto os carros ficam mais caros, por serem ultra-seguros, enquanto uma viagem noturna pode te render uma multa a perigosíssimos 64 km/h em uma rodovia federal de três faixas e acostamento, as mortes de motociclistas estão aumentando.

A tecla em que vamos bater hoje, mais uma vez, é a de que os carros brasileiros já são seguros e que as metas de segurança no trânsito não são atingidas porque se olha demais para os carros e quase nada para as motos. Carros seguros são caros, aumentam a demanda por carros mais antigos e menos seguros, que aumentam o preço dos usados, que aumentam a demanda por motos. E as motos são o elo mais fraco dessa corrente.

Quer uma evidência?

O projeto piloto da Faixa Azul na cidade de São Paulo, amplamente defendido pela gestão municipal como uma “tecnologia de preservação da vida”, conseguiu o resultado oposto. Os dados oficiais da própria Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), obtidos via Lei de Acesso à Informação (LAI) e enviados à Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), revelaram que todas as métricas de segurança viária pioraram nos corredores após a instalação da sinalização exclusiva para motocicletas.

O relatório consolidado, que irá embasar a decisão do órgão federal sobre a regulamentação definitiva ou a extinção do espaço, apontou um aumento de 19,2% no total de mortes nas vias com a Faixa Azul, saltando de 57 óbitos no período anterior para 68 após a implementação. O indicador mais alarmante, contudo, está na base mais vulnerável do trânsito: as mortes por atropelamento dispararam 150%, subindo de 10 para 25 fatalidades.

O levantamento cruzou os dados do Infosiga (Detran-SP) utilizando períodos equivalentes de “antes e depois” ajustados para o tempo de ativação de cada via (como 18 meses para o Minhocão e 25 meses para a Avenida Faria Lima). O resultado foi um aumento de 15,6% nos acidentes não-fatais — de 2.455 para 2.840 — o que superou o aumento do fluxo de motos nestas vias, que foi de 10,5%, além de mais acidentes fatais com motos (+17,5%), mais atropelamentos com feridos (+24%), mais colisões entre carros e motos (+13,8%)

A piora generalizada corrobora alertas de especialistas em engenharia de tráfego e estudos independentes, como o realizado pela USP. A segregação virtual da faixa gera um falso senso de segurança que incentiva o abuso de velocidade por parte dos motociclistas. Com velocidades relativas (outro elemento sempre destacado em nossas análises) muito mais altas no corredor em comparação com o fluxo de automóveis parados ou lentos, o tempo de reação de motoristas em mudanças de faixa e de pedestres durante a travessia é reduzido drasticamente.

Segundo apuração do Metrópoles, para mascarar o aumento de acidentes e mortes nas vias com a Faixa Azul e convencer a Senatran a manter o projeto piloto, a prefeitura de São Paulo fez uma manobra metodológica, reclassificando arbitrariamente 20 óbitos de localização desconhecida como ocorridos “fora da faixa” e aplicou uma “Taxa de Severidade” distorcida que igualou o peso de ruas locais ao de grandes corredores saturados, permitindo que a ausência de acidentes leves em meros dois quarteirões compensasse matematicamente as 155 novas vítimas em vias como a Vinte e Três de Maio. Enquanto a Senatran analisa a consistência dessa engenharia estatística, a expansão do projeto segue proibida; caso o órgão federal reprove a efetividade da medida, a sinalização experimental deverá ser totalmente removida e a faixa azul, extinta. (Leo Contesini)

Ian Callum mostra sua versão moderna do Jaguar XJ220

Poucos dias depois de criticar com doses iguais de acidez e elegância o estilo do Jaguar Type 00, o renomado projetista por trás de alguns dos carros mais bonitos das últimas décadas — e a mente criativa que moldou a identidade visual da Jaguar moderna — resolveu mexer com um dos ícones do automobilismo. Ian Callum acaba de revelar sua reinterpretação do lendário XJ220, o supercarro britânico que marcou época tanto no mundo real quanto nas telas dos videogames na década de 1990.

A novidade surgiu na forma de um teaser misterioso no Instagram da Callum Designs. Assinado pelo próprio designer, o projeto é tratado oficialmente como um “estudo de design”, o que significa que ainda não há um passaporte carimbado para as linhas de produção. No entanto, a marca fez questão de não fechar as portas para a ideia. Bastou apenas uma única imagem para fazer nossa imaginação voar: o conceito exibe linhas fluidas e contemporâneas que conseguem a proeza de parecer um sucessor legítimo do felino original, distanciando-se do clichê de uma mera homenagem retrô.

Visualmente, o DNA do clássico dos anos 90 fica evidente em cada detalhe. A silhueta imponente, o desenho característico da área envidraçada e as saídas de ar na traseira dialogam perfeitamente com o passado. Até mesmo as famosas rodas estilo “disco” foram atualizadas para o século 21, tudo isso sob a carroceria pintada no icônico tom Spa Silver, a cor de assinatura que vestia o modelo original.

Por mais que a publicação deixe claro se tratar apenas de uma ideia que tomou forma, a Callum Designs já avisou que há mais novidades a caminho muito em breve. É o argumento que faltava para manter viva uma pequena esperança de ver o XJ220 renascer. (Dalmo Hernandes)

Novo Hyundai Elantra coreano aposta forte no visual futurista

Quem acompanhou o mercado automotivo brasileiro no início dos anos 2010 deve se lembrar da passagem do Hyundai Elantra. Com as linhas marcantes da diretriz de design “Escultura Fluida”, o sedã médio sul-coreano foi bem aceito por aqui e competiu com rivais consolidados ao oferecer um visual ousado e uma boa lista de equipamentos. Contudo, acompanhando a mudança de preferência do mercado nacional em direção aos SUVs, a Hyundai descontinuou a importação do modelo em sua sexta geração. Enquanto o Elantra se despediu do Brasil, ele seguiu evoluindo em outros mercados e acaba de chegar à sua oitava geração na Coreia do Sul, onde é batizado como Avante.

A nova geração traz uma mudança visual considerável. Adotando a atual linguagem de estilo da marca, chamada de “Art of Steel”, o sedã exibe uma postura mais larga e baixa, marcada por para-lamas esculpidos e linhas geométricas, com cantos vivos e arestas bem demarcadas. Na dianteira, os faróis de LED foram divididos em duas seções: as luzes diurnas ultra-esguias ficam posicionadas na parte superior, enquanto os projetores principais ficam integrados às entradas de ar do para-choque. O perfil quase fastback traz uma área envidraçada inspirada no sedã topo de linha Grandeur, enquanto a traseira adota uma assinatura luminosa em formato de “H” interligada e um spoiler estilo ducktail. Em dimensões, o novo Elantra/Avante também cresceu: são 4.765 mm de comprimento e 2.750 mm de entre-eixos, medidas que ampliam o espaço interno e aproximam a cabine do nível de sedãs maiores.

No interior, em contraste, a Hyundai buscou inspiração no design de mobília contemporânea (são eles que dizem, não nós), utilizando formas arredondadas e superfícies com materiais macios ao toque. O centro do painel abriga uma tela de até 14,6 polegadas dedicada ao sistema Pleos Connect, que passa a contar com o assistente virtual de inteligência artificial generativa “Gleo AI” para comandos de voz. Diferente da tendência de digitalização total adotada por marcas de carros elétricos, o sedã mantém comandos físicos e seletores logo abaixo do display para as funções mais utilizadas. O conjunto tecnológico é completado por um quadro de instrumentos digital posicionado próximo à base do para-brisa, sistema de som Bang & Olufsen, câmera de bordo embutida e carregamento rápido de 100W via USB.

Sob o capô, o mercado sul-coreano receberá inicialmente duas opções de motorização. A primeira traz uma versão atualizada do motor 2.0 aspirado a gasolina, que desenvolve 147 cv — um acréscimo de 26 cv em comparação com a geração anterior. A segunda opção é um conjunto híbrido convencional com recuperação de energia, que une um motor 1.6 a gasolina a um motor elétrico alimentado por uma bateria maior, gerando uma potência combinada de 155 cv. Este sistema híbrido traz um gerenciamento inteligente que analisa a rota para otimizar o consumo de combustível, além da função “Stay Mode”, que mantém o ar-condicionado e o sistema multimídia ativos com o veículo estacionado.

Para o futuro, a fabricante planeja lançar a variante esportiva Elantra N. Rumores indicam que a nova geração de alta performance receberá um motor 2.5 turbo e modificações estruturais voltadas para o desempenho em pista, embora a marca ainda não tenha confirmado os detalhes oficiais. Por enquanto, o sedã renovado segue restrito aos mercados externos, sem previsão de retorno ao Brasil — até porque o panorama avesso aos sedãs não dá sinais de mudar tão cedo. (Dalmo Hernandes)

Ferrari tem novo diretor de marketing

A chegada do SUV Purosangue e (mais ainda) da elétrica Luce abriu uma fase de expansão de portfólio sem precedentes na Ferrari, mas não sem trazer uma dose considerável de turbulência nos bastidores. A Luce, em especial, estreou cercada de polêmica. Primeiro pelo design no mínimo divisivo e pelo simples fato de ser uma Ferrari elétrica. E depois, porque logo depois do lançamento surgiram rumores de que Maranello estaria atrelando a compra do novo modelo ao direito de acesso a futuros lançamentos ainda mais exclusivos e limitados da marca. A Ferrari apressou-se em negar a existência de um programa oficial dedicado a essa dinâmica, mas a resposta evasiva não escondeu o fato de que um mecanismo oculto pode funcionar exatamente dessa forma para filtrar seus clientes VIPs.

Esse mal-estar acendeu um alerta vermelho entre os colecionadores tradicionais, e é justamente nesse cenário de tensão que a dança das cadeiras no alto escalão ganha um novo significado: o momento atual parece exigir menos o gerenciamento de crescimento e muito mais o controle de uma futura crise de publicidade e imagem.

Para conduzir as relações públicas da marca em um período tão espinhoso, a Ferrari foi buscar reforço na Alemanha. Poucas semanas após anunciar sua saída da presidência da BMW Itália, Massimiliano Di Silvestre foi confirmado como o novo diretor comercial e de marketing do cavallino. A partir de 1º de julho de 2026, ele assume uma das cadeiras mais estratégicas da companhia, trazendo na bagagem uma carreira de quase duas décadas dentro do Grupo BMW, onde liderou o braço italiano em tempos de transição de mercado e forte ofensiva de modelos eletrificados.

A movimentação encerra o ciclo histórico de Enrico Galliera, que comandou a divisão comercial da Ferrari por mais de 16 anos. O legado deixado por Galliera é robusto em termos numéricos — sob sua supervisão, as entregas anuais mais que dobraram e o faturamento atingiu recordes sucessivos. Mas o cenário que Di Silvestre herda é consideravelmente diferente daquele focado puramente em expansão de mercado.

A missão do novo executivo, aos nossos olhos, terá menos a ver com estabelecer novos recordes de vendas e muito mais com diplomacia corporativa e contenção de possíveis danos. Di Silvestre precisará equilibrar a recente agressividade comercial de Maranello com o misticismo e o respeito à sua base de clientes mais fiel, garantindo que as polêmicas dos bastidores não arranhem a reputação e a aura de exclusividade que historicamente sustentaram a Ferrari. (Dalmo Hernandes)

MG4 Urban será o primeiro modelo da marca fabricado no Brasil

Esqueça a MG clássica do Reino Unido, a histórica Morris Garages com seus esportivos leves, de tração traseira e motor esperto: o primeiro modelo da “nova” MG, que começará a ser produzido na fábrica da PACE (Planta Automotiva do Ceará), na cidade de Horizonte (CE), é um hatchback elétrico feito sob medida para encarar chineses como o BYD Dolphin, o Geely EX2 e o GAC Aion UT. A fabricante confirmou ontem os planos para o MG4 Urban, prevendo o início da montagem nacional ainda para 2026 e estabelecendo a meta de emplacar 50 mil exemplares ao longo dos próximos quatro anos.

Para quem ainda guarda carinho pelo tradicional emblema octogonal, compreender essa nova fase exige uma virada de chave mental. Posicionado logo abaixo da variante importada que já roda em nosso mercado, o MG4 Urban vem para se tornar o principal modelo de volume da fabricante por aqui. Para isso, o hatch utiliza uma receita equilibrada, que nos mercados internacionais combina um motor elétrico de 163 cv e 25,5 kgfm de torque a pacotes de bateria de 43 kWh ou 54 kWh. O arranjo confere uma autonomia entre 320 km e 415 km no ciclo global WLTP, com suporte a recargas rápidas de 10% a 80% em menos de meia hora.

É a nova realidade da marca: longe do purismo analógico do passado e focada em garantir competitividade no mercado atual. Sinal dos tempos, como dizem. (Dalmo Hernandes)