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• Novo Toyota MR-2 terá tração nas quatro rodas
• BYD Atto 2 DM-i: primeiro SUV compacto híbrido plug-in é apresentado
• Porsche 911 GT3 RS atualizado dá as caras em Nürburgring
• Gasolina com 32% de etanol pode ser aprovada ainda neste mês
• Great Wall Motors apresenta Haval H6 2027

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Novo Toyota MR-2 terá tração nas quatro rodas

Faz quase 20 anos que a Toyota teve um carro de motor central-traseiro em sua linha — o último foi justamente o Toyota MR-S, que sucedeu as duas primeiras gerações do MR-2 original e foi descontinuado em 2007. Agora, o próximo grande lançamento da marca será justamente um novo MR-2, que outra vez trará o motor atrás dos bancos dianteiros.

Parte do desenvolvimento dele está acontecendo publicamente — na japonesa Super Taikyu, uma das principais categorias de longa duração nipônicas. A Gazoo Racing disputa com seu Concept M, uma versão de motor central-traseiro do GR Yaris feita justamente para ajustar a dinâmica de um esportivo com essa configuração, e efetivamente está fazendo da Super Taikyu um laboratório a céu aberto para o novo MR-2.

Em sua última aparição, nas 24 Horas de Fuji Speedway, o Concept M se classificou em quinto e completou nada menos que 473 voltas — mais que suficiente para coletar dados importantíssimos no desenvolvimento da plataforma do MR-2. Akio Toyoda, o presidente da Toyota, está bastante envolvido no processo, e foi um dos que votaram a favor da adoção da tração integral no futuro esportivo depois de acompanhar a evolução do protótipo nas pistas. O engenheiro principal do projeto, Naohiko Saito, explica o motivo de forma sucinta: “Esse layout é novo para nós, mas nos testes iniciais já percebemos que a combinação de tração integral e motor central-traseiro oferece o melhor resultado em pilotagem esportiva.”

Faz sentido a preocupação quando levamos em conta que, por mais divertidos que fossem, os carros anteriores da família MR tinham, de fato, reputação de serem um tanto ariscos e propensos a escorregar o eixo traseiro mesmo quando a intenção não era essa. A GR busca resolver essa questão e fazer do novo MR-2 um carro mais preciso sem deixar de lado a agilidade.

Vale lembrar que o MR-2 usará um novo quatro-cilindros turbo, o G20E, que está programado para substituir o três-cilindros 1.6 usado no GR Yaris atual (e no GR Corolla) — e não é exagero esperar algo na casa dos 400 cv em suas versões mais nervosas. Tração integral, nesse contexto, é quase um detalhe. Ninguém que está feliz com novo MR-2 nascendo a essa altura deverá se incomodar com isso. (Dalmo Hernandes)

BYD Atto 2 DM-i: primeiro SUV compacto híbrido plug-in é apresentado

A BYD continua sua investida para se consolidar como a quarta maior fabricante no mercado brasileiro, agora com o SUV compacto híbrido plug-in flex Atto 2 DM-i — o primeiro a combinar estas características no país. Na prática, ele é a versão a combustão do Yuan Pro, compartilhando peças estampadas da carroceria e arquitetura elétrica/eletrônica. Ainda na fase de reservas (a infame pré-venda), o modelo é oferecido nas versões GL e GS, que custam, respectivamente, R$ 150.000 e R$ 170.000 — o que o posiciona na faixa das versões intermediárias de SUVs a combustão como o T-Cross, o Tracker e o Creta.

O modelo entra em regime de pré-venda em duas configurações de acabamento, GL e GS, com tabelas fixadas em R$ 149.990 e R$ 169.990, respectivamente, focando diretamente a faixa de preço de versões intermediárias e de topo de SUVs compactos puramente térmicos, como o Volkswagen T-Cross e o Hyundai Creta.

Por esse preço, o comprador leva o que a BYD chama de tecnologia DM-i, que é apenas o nome para o conjunto híbrido composto pelo motor 1.5 aspirado, aqui com 97 cv, e um motor elétrico síncrono que, combinados, produzem 177 cv na versão GL e 197 cv na versão GS — que vai do zero aos 100 km/h em 8,4 segundos. O torque é o mesmo nas duas versões, 30,6 kgfm.

O porte também é semelhante ao dos dois rivais indiretos, embora o porta-malas seja substancialmente menor pois, apesar da BYD divulgar 455 litros, a medição pelo padrão europeu resulta em 256 litros, devido ao espaço usado pelos componentes de suspensão e periféricos elétricos sob o fundo do carro. A suspensão é McPherson no eixo dianteiro e eixo de torção na traseira, com rodas de 17 polegadas e freios a disco nas quatro rodas.

A versão de entrada GL traz de série faróis e lanternas de LED com acendimento automático, rodas de liga leve de 17 polegadas, retrovisores externos com rebatimento elétrico e ar-condicionado digital de duas zonas com saídas para a fileira traseira. O interior conta com bancos em tecido com regulagem manual, carregador de celular por indução ventilado e central multimídia com tela giratória de 10,1 polegadas dotada de comandos de voz e espelhamento de celulares sem cabo. O pacote de segurança e assistência inclui seis airbags sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, câmera de visão periférica em 360 graus, controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma de emergência, monitoramento de pressão dos pneus e controles eletrônicos de estabilidade e tração.

A configuração de topo GS acrescenta teto solar panorâmico, bancos de material sintético, banco do motorista com ajustes elétricos e sensor de chuva. A telamultimídia é ampliada para 12,8 polegadas e passa a contar com sistema operacional integrado com mapas nativos e serviços do ecossistema Google. No aspecto funcional, a versão ganha um sistema para alimentar aparelhos externos com a bateria do carro (ou seja: o carro é um super powerbank). O conjunto de assistências ganha monitoramento de pontos cegos, assistente ativo de permanência em faixa, alertas de colisão dianteira e traseira, frenagem de emergência para tráfego cruzado na marcha à ré, farol alto automático e leitor de placas de velocidade.

O modelo GL usa uma bateria blade de 7,8 kWh, gerando um peso em ordem de marcha de 1.510 kg e autonomia puramente elétrica de 45 km sob o ciclo de condução NEDC. A configuração topo de linha GS recebe o pacote maior de 18 kWh, elevando o peso total do veículo para 1.620 kg e estendendo o alcance elétrico nominal para 110 km no mesmo padrão de homologação. Associado a um tanque de combustível com capacidade para 45 litros, a BYD projeta uma autonomia combinada de 1.000 km na versão GL e 1.045 km na GS. Ambas as configurações trazem uma limitação técnica de recarga: o sistema opera exclusivamente em corrente alternada (AC), suportando taxas máximas de entrada de 3,3 kW na versão GL e de 6,6 kW na versão GS, sem compatibilidade com estações de carregamento rápido em corrente contínua (DC). (Leo Contesini)

Porsche 911 GT3 RS atualizado dá as caras em Nürburgring

Pelo jeito a Porsche ainda não se deu por satisfeita com o GT3 RS, que continua sendo uma das variantes mais monstruosas do nine-eleven. A versão atual já tem toda aquela aura de carro de corrida para as ruas, mas o pessoal de Weissach quer mais.

Isso fica evidente nas mais recentes imagens do carro sendo testado em Nürburgring. Ele já está em desenvolvimento acelerado há alguns meses, mas só agora os paparazzi automotivos conseguiram flagrá-lo sem camuflagem pesada escondendo a silhueta. E o que se vê são mudanças pontuais, mas significativas.

O para-choque dianteiro foi claramente redesenhado, com uma entrada de ar central maior e (ainda) mais agressiva — e, agora, com canards nas extremidades para aumentar ainda mais o downforce sobre o eixo dianteiro. Mudanças semelhantes aparecem no para-choque traseiro, enquanto a lateral e a enorme asa sobre a tampa do motor são virtualmente idênticas.

A maior mudança, porém, pode acontecer justamente no cofre. Ainda não ficou claro se a Porsche vai manter o flat-six aspirado de quatro litros ou ceder seu lugar para um motor turbo — rumores em direção à segunda possibilidade tomaram força recentemente, embora pareça meio contra-intuitivo, afinal o boxer de 525 cv sem indução forçada é meio que o selling point do GT3 RS há bastante tempo. Levanta-se a hipótese do motor turbo especialmente por causa das leis de emissões, que em tese podem obrigar a Porsche a reduzir a potência do motor na próxima versão do carro. (Dalmo Hernandes)

Gasolina com 32% de etanol pode ser aprovada ainda neste mês

O Ministério de Minas e Energia anunciou que submeterá ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), em um prazo de 15 dias, a proposta para elevar a mistura de etanol anidro na gasolina dos atuais 30% (E30) para 32% (E32). A medida regulatória, amparada pela Lei do Combustível do Futuro, tem como meta mitigar a dependência de combustíveis fósseis externos, com uma estimativa de redução de 450 milhões de litros na importação de gasolina pura e uma demanda adicional de 4 bilhões de litros na produção de etanol das usinas nacionais. O marco legal estabelece que o teto da mistura pode alcançar até 35% (E35) em etapas posteriores, desde que condicionado à homologação de novos estudos de viabilidade técnica.

O incremento do percentual de etanol altera a estequiometria do combustível e reduz a densidade energética do volume líquido. Como o poder calorífico inferior do etanol é menor que o da gasolina, o efeito colateral direto na frota circulante é o aumento do consumo volumétrico de combustível, exigindo maior vazão para manter o fator lambda programado. Enquanto os motores flex nacionais utilizam lógicas de malha fechada na ECU e sensores de oxigênio capazes de compensar a variação via ajuste de curto e longo prazo (fuel trim), os propulsores calibrados na origem para gasolina pura operam próximos ao limite de correção de suas tabelas de injeção.

De acordo com dados da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), os veículos movidos estritamente a gasolina — especificação concentrada em modelos importados de baixo volume ou esportivos sem pacotes de tropicalização de chassi e motor — estão sujeitos a apresentar falhas de funcionamento sob carga, perda de potência específica e comprometimento da partida a frio em temperaturas ambientes baixas. Além do limite de avanço e tempo de injeção da eletrônica, a concentração de 32% de etanol aumenta a capacidade de absorção de água do combustível, bem como sua agressividade química sobre elastômeros, retentores e mangueiras que não foram projetados para essa especificação, acelerando a degradação de vedações e o risco de corrosão em componentes metálicos do sistema de alimentação. (Leo Contesini)

Great Wall Motors apresenta Haval H6 2027 — agora híbrido flex

A GWM oficializou o lançamento da linha Haval H6 2027 no mercado brasileiro, trazendo como principal atualização a conversão do motor a combustão para o sistema híbrido flex. A mudança na engenharia reposicionou os preços com acréscimos de até R$ 1.000 em quase toda a gama. A versão de entrada One passa a custar R$ 199.900, a HEV2 vai a R$ 225.000, a PHEV19 foi tabelada em R$ 250.000 e a PHEV35 chegou a R$ 290.000. A variante esportiva com carroceria cupê, a GT, foi a única a manter a tabela anterior, fixada em R$ 326.000. Visualmente, os modelos não receberam alterações de estamparia ou para-choques, concentrando as modificações na calibração e nos periféricos do motor 1.5 turbo.

Para tornar o quatro-cilindros compatível com a queima de etanol, a engenharia da marca adotou novas velas de ignição, bicos injetores modificados, filtros e bombas de combustível redimensionados, além da instalação de um sensor físico de etanol no duto de alimentação do tanque. O desenvolvimento demandou 12 meses de testes e 400 mil quilômetros rodados. Embora os números isolados do motor térmico permaneçam em 150 cv e 24,4 kgfm, o pico de torque cheio do conjunto passa a surgir de forma antecipada na aceleração, operando na faixa entre 1.200 rpm e 1.800 rpm.

As configurações One e HEV2 utilizam o arranjo híbrido pleno tradicional (HEV) e receberam uma redução na capacidade nominal da bateria de íons de lítio, que caiu de 1,67 kWh para 1,53 kWh. Apesar do acumulador menor, a potência combinada subiu para 248 cv (ganho de 5 cv) e o torque permaneceu em 54,5 kgfm. A transmissão automatizada de duas marchas ganhou uma função mecânica de desacoplamento, reduzindo o tempo de aceleração de zero a 100 km/h de 7,9 para 7,6 segundos. O consumo homologado das versões HEV em ciclo urbano é de 15,8 km/l com gasolina e 10,2 km/l com etanol, enquanto no ciclo rodoviário registra 13 km/l (G) e 9 km/l (E). Logo acima, o PHEV19 utiliza arquitetura plug-in com bateria de 19 kWh, entregando 326 cv e 54,5 kgfm, com autonomia elétrica de 73 km e zero a 100 km/h em 7,4 segundos.

No topo da linha, as variantes PHEV35 e GT preservam a arquitetura plug-in com bateria de 35 kWh e tração integral sob demanda. A potência combinada foi mantida em 393 cv, mas o gerenciamento eletrônico do sistema flex reduziu o torque máximo combinado em 13,2 kgfm, estabelecendo o limite em 65,5 kgfm. A autonomia em modo puramente elétrico atinge 126 km, permitindo que a aceleração de zero a 100 km/h seja cumprida em 4,8 segundos no PHEV35 e em 4,7 segundos no GT. O consumo dessas versões AWD com etanol é de 9,2 km/l na cidade e 7,4 km/l na estrada. O sistema de tração integral atua por meio de cinco lógicas de acoplamento: apenas motor térmico dianteiro (ICE), motor elétrico dianteiro em velocidades médias, motor elétrico traseiro em baixas velocidades, tração integral puramente elétrica ou o modo Performance Máxima, que une as três unidades propulsoras.

A lista de equipamentos de série traz desde a versão One a central multimídia de 14,6 polegadas com o sistema operacional CoffeeOS 3, Head-Up Display, carregador por indução de 50W com duto de ventilação integrado e o pacote de segurança ativa ADAS de nível 2+. A configuração PHEV35 adiciona o acabamento interno bicolor em preto e marfim, sete modos de condução selecionáveis e uma câmera de reconhecimento facial na coluna A para monitoramento de fadiga e distração. O modelo GT diferencia-se pelo padrão de acabamento interno em suede, sistema de áudio JBL de 240W com subwoofer e elementos externos em preto brilhante. A garantia contratual da GWM é de cinco anos para o veículo sem limite de quilometragem e de oito anos ou 200.000 quilômetros para o pacote de baterias. (Leo Contesini)

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