Bom dia, FlatOuters! Aqui está nossa seleção diária das notícias mais importantes e relevantes do mundo automotivo para você ficar por dentro de tudo, sem perder tempo com rage-baits, discussões rasas e textos desalmados gerados por IA alucinadas.

• Governo recua e não irá mais elevar o importo de importação para elétricos
• Eis o novo Porsche 911 GT4 R
• Rockstar revela os preços de GTA VI na pré-venda
• Ram Dakota Big Horn é a nova versão de entrada da picape
• Morgan revela o belíssimo Midsummer Coupé
• Saleen aposta no crowdfunding para salvar a marca

(Para compartilhar uma notícia específica, basta copiar o link direto no índice acima)

Governo recua e não irá mais elevar o importo de importação para elétricos

Lembra do retorno do imposto de importação sobre os elétricos importados? Pois então… foi adiado. A canetada que traria de volta a alíquota cheia de 35% para os veículos eletrificados prontos a partir de 1º de julho foi revertida nos corredores de Brasília, trazendo mais imprevisibilidade ao já imprevisível cronograma do programa Mover. Na prática, a mudança irá frear a barreira tarifária que as fabricantes tradicionais exigiram para conter a invasão asiática, e beneficia as marcas que operam com alto volume de importações para ganhar mercado no Brasil.

A Anfavea agora ameaça judicializar a renovação das cotas de isenção para os modelos feitos em regime CKD e SKD, que beneficiou diretamente marcas como BYD e GM. Isso porque a mudança afeta a previsibilidade dos planos de negócios das fabricantes locais, que haviam acabado de justificar o anúncio de R$ 140 bilhões em investimentos diante a promessa de um mercado protegido contra a agressividade dos importados, que têm custos menores de produção.

As fabricantes que aceleraram o ramp-up de suas linhas de montagem, ou que costuraram parcerias industriais complexas — como as da Omoda Jaecoo com a JLR e da Geely com a Renault — para fugir da dos 35%, agora veem seus concorrentes puramente importadores fortalecidos. Além disso, se o objetivo do Mover é forçar a nacionalização de componentes e tecnologias de propulsão, qual o sentido de afrouxar as regras para importações? (Leo Contesini)

Eis o novo Porsche 911 GT4 R

Quem sabe, sabe: o Porsche 911 é o filho prodígio da fabricante alemã desde os tempos mais primórdios e nunca deve abandonar esse posto. Mas os esportivos menores e mais leves, de motor central-traseiro — ou seja, Boxster e Cayman — são naturalmente melhores em dinâmica, e a fabricante só não explorou seu potencial ao máximo para não destronar o 911.

O Porsche Cayman GT4 era a receita levada até as últimas consequências — com um kit aerodinâmico agressivo, suspensão de competição e um flat-six de quatro litros e 420 cv atrás dos bancos (chegando a 500 cv na versão RS) ele era para o Cayman o que o GT3 era para o 911. E dizem as más línguas que, conduzido do jeito certo, andava até mais que ele. Mas agora que não há mais o Cayman na família (ao menos por enquanto), o novo GT4 R é um… 911.

O novo Porsche 911 GT4 R tem uma proposta diferente, já que se trata de um carro feito exclusivamente para as pistas. Para isso, ele também aposta no boxer aspirado de quatro litros, agora com 520 cv a 8.400 rpm e 47,9 kgfm a 6.150 rpm — sendo que a rotação máxima fica em 8.750 rpm. É o mesmo motor do 911 Cup, mas sem as restrições de fluxo exigidas pela FIA para competições (que reduzem a potência para 430 cv e o torque para 43 kgfm). O câmbio também é o mesmo do Cup — uma caixa sequencial de seis marchas do tipo dog-leg, com embreagem de competição com quatro discos.

A suspensão traz amortecedores ajustáveis em dois níveis e molas com três níveis de compressão, e as rodas dispensam o sistema de cubo rápido com parafuso central para adotar um arranjo mais convencional de cinco parafusos. Já o interior é completamente racecar, com gaiola de proteção integral, fibra de carbono exposta, ausência quase completa de revestimentos e apenas o banco concha do piloto.

O 911 GT4 R vai disputar o IMSA Michelin Pilot Challenge e o SRO Pirelli GT4 America pela equipe de fábrica da Porsche, e também poderá disputar em outras categorias, como o Porsche Sprint Trophy, o Porsche Sprint Challenge North America e a Porsche Carrera Cup, todas disputadas nos Estados Unidos. Quem estiver interessado só precisa pagar US$ 375 mil (cerca de R$ 1,95 milhão em conversão direta) pelo carro e preparar uma equipe. Moleza. (Dalmo Hernandes)

Rockstar revela os preços de GTA VI na pré-venda

Se você está ansioso para GTA VI, tenho uma notícia boa e algumas notícias nem tão boas assim. A boa notícia é que a pré-venda no Brasil começou hoje (25). Pois é, direto e reto.

Agora, as notícias nem tão boas assim. Primeiro, os preços — como a gente esperava, não é barato. A edição normal custa R$ 449,90, enquanto a Ultimate Edition sai por R$ 549,90. Os preços são os mesmos tanto para PlayStation 5 quanto para o XBOX. O Switch 2 provavelmente não aguenta o jogo como está, mas ficam registrados aqui os votos por uma versão otimizada sob medida para o console da Nintendo.

O bônus de pré-venda, aparentemente para as duas versões, é o Vintage Vice City Package, que inclui vestuário e veículos inspirados em GTA Vice City (lembrando que a história de Tommy Vercetti se passava na mesma cidade de GTA VI). Em compensação, quem comprar a edição Ultimate receberá alguns itens a mais: veículos exclusivos na garagem do personagem Jason — a moto Dinka Enduro e um caiaque Crest — e roupas e tatuagens especiais tanto para Jason quanto para Lucia. A versão mais cara também dá acesso a duas oficinas de tuning especiais, a Rideout Customs e a One-Eyed Willie.

Além disso, a Ultimate Edition inclui alguns veículos diferenciados para compra — o Vapid Dominator ’67, que parece um Ford Mustang de primeira geração modificado para a lama, o supercarro Grotti Cheetah e o sedã Vapid Stanier — e armas personalizadas para os protagonistas.

Mas talvez a notícia menos empolgante de todas seja a versão física. Seguindo uma tendência nada agradável dos tempos recentes, a cópia física incluirá apenas a caixa do jogo e um código para download. Pois é, nada de disco. É só mais uma evidência de que, hoje em dia, quando você compra um jogo, você não está necessariamente comprando um jogo, e sim assinando um serviço de forma supostamente vitalícia.

Tenho certeza de que GTA VI será matador, mas essa estratégia de lançamento — que reflete o estado da indústria e não é exclusividade da Rockstar Games — dá um certo desânimo. (Dalmo Hernandes)

Ram Dakota Big Horn é a nova versão de entrada da picape

O segmento das picapes médias no Brasil acaba de ganhar uma nova versão de entrada: a Ram Dakota Big Horn, que traz acabamento simplificado e o mesmo turbodiesel de 2,2 litros com 200 cv e 45,9 kgfm de torque das demais versões (Warlock, Laramie e Laramie Night Edition), sempre acoplado a um câmbio automático de oito marchas com tração 4×4, reduzida e bloqueio de diferencial.

Para custar R$ 50.000 a menos que a Dakota Walock, a Big Horn perde alguns itens de acabamento e equipamentos: estribos laterais, santo antônio, câmera de 540° e bancos em couro marrom estão dispensados. Além disso, ela tem rodas de 17 polegadas com desenho mais simples e fica sem boa parte dos itens cromados na carroceria, como as capas dos retrovisores.

Ainda assim, a lista itens de série é generosa, contando com airbags frontais, laterais e de cortina; frenagem automática de emergência (AEB); assistentes de faixa e ponto cego; ar-condicionado digital; bancos com ajuste elétrico; central multimídia de 12,3” com Android Auto e Apple CarPlay sem fio; câmera 360°; carregador de celular por indução; faróis full LED e seletor de modos de condução (Normal, Esportivo, Neve e Lama).

Só que você não vai encontrar a Ram Dakota Big Horn no configurador da marca — ela só está disponível por venda direta — ou seja, faturada direto com a fabricante, sem o intermédio de uma concessionária. Apesar disso, a Stellantis deixa claro que qualquer pessoa pode comprá-la e não é necessário ter um CNPJ.

Pode parecer uma complicação desnecessária, mas a estratégia de oferecer a Big Horn apenas por venda direta também ajuda a reduzir o preço. Ao faturar o veículo direto da fábrica, a Stellantis consegue reduzir a margem repassada ao lojista — que passa a ganhar apenas uma taxa de entrega — e elimina o custo de estoque parado. Além disso, o formato sob demanda protege o apelo visual do showroom, evitando que uma versão despojada canibalize o interesse pelas opções de topo, ao mesmo tempo em que mira cirurgicamente no público frotista e agropecuário, já habituado a esse canal de compra. Pois, convenhamos, dificilmente o comprador urbano de uma picape média vai à loja em busca da versão mais barata disponível. (Dalmo Hernandes)

Morgan revela o belíssimo Midsummer Coupé

Ainda bem que existem as fabricantes de nicho para satisfazer nossos anseios por esportivos ousados e puristas. A Morgan é uma delas, e sua mais recente criação — o Midsummer Coupé — é aquele tipo de carro que você pode até achar estranho no começo, mas te conquista rapidinho quando você lembra que o estado atual das fabricantes mainstream não é exatamente emocionante. Não é aquela beleza unânime, claro, mas tem personalidade, e isso importa muito mais hoje em dia.

Até o nome é bonito, ainda que não seja exatamente novidade. Afinal, o Midsummer original foi revelado em 2024, e foi batizado assim porque era uma barchetta — sem capota e com um para-brisa em duas peças minúsculo — feita para curtir em dias de verão. A carroceria desenhada pela Pininfarina trazia aquele mix de contornos retrô e elementos modernos (como faróis de LED e para-choques bem integrados) que a Morgan faz tão bem, e era toda feita de alumínio moldado artesanalmente — na época, a Morgan disse que só a carroceria consumiu 250 horas de trabalho.

Pois quando um cliente procurou a Morgan para criar uma versão fechada do Midsummer, eles decidiram que fariam logo dez. A Morgan diz que não foi só colocar um teto no carro — o comunicado oficial da empresa menciona “um senso maior de drama” e “mais tensão visual”. Mas, sinceramente, eles nem precisam fazer todo esse malabarismo com palavras, porque o carro fala por si.

No mais, o Midsummer Coupe ostenta orgulhosamente a estrutura em laminado de madeira e o seis-em-linha BMW sobrealimentado de três litros que, embora a marca se recuse a detalhar, certamente tem os cerca de 340 cv dos outros Morgan. Em um carro que pesa menos de 1.000 kg, é força suficiente.

E quanto custa? Bem, a Morgan também não quis dizer. De qualquer forma, a gente ia mesmo ter de se contentar só em olhar… (Dalmo Hernandes)

Saleen aposta no crowdfunding para salvar a marca

A Saleen Automotive iniciou uma nova campanha de capitalização de forma pouco usual para construtores desse porte: o financiamento coletivo com oferta de participação (equity crowdfunding). A preparadora e fabricante norte-americana abriu uma plataforma para que pequenos investidores e entusiastas comprem ações ordinárias da empresa, atrelando o valor investido a uma série de contrapartidas institucionais.

O programa é dividido em seis níveis de benefícios de acordo com o valor investido:

• US$ 1.000: Ações ordinárias, um boné oficial e um certificado digital de investidor assinado por Steve Saleen
• US$ 1.500: Acesso antecipado aos anúncios de novos veículos da marca
• US$ 5.000: Convite para um evento virtual fechado com a presença do fundador
• US$ 10.000: Um tour guiado pelas instalações da fábrica da Saleen
• US$ 25.000: Um encontro presencial com Steve Saleen
• Desconto de até 5% na compra de um veículo Saleen e uma sessão privada de pilotagem com Steve Saleen em um autódromo

A justificativa da empresa para atrair o capital baseia-se na projeção de que o mercado de veículos de luxo e alta performance alcançará o valor de US$ 1 trilhão até o final da década, e que a marca estaria estrategicamente posicionada para capturar uma fração dessa fatia. Qualquer retorno financeiro real aos novos acionistas, contudo, dependerá de eventos futuros de liquidez, como uma fusão, aquisição ou oferta pública inicial de ações (IPO). Até o momento, a plataforma registra apenas US$ 1.000 arrecadados.

Historicamente, a marca por trás do aclamado Saleen S7 e do conceito S5S Raptor enfrenta um cenário severo de instabilidade financeira há anos, incluindo uma tentativa malsucedida de joint-venture e produção na China. Embora a empresa consiga se manter ativa por meio da venda de componentes de prateleira e customizações sobre a plataforma do Mustang, a abertura para microinvestidores evidencia o desafio de fluxo de caixa para colocar novos projetos de engenharia própria na linha de produção. (Dalmo Hernandes)