Sejamos sinceros: ninguém esperava que a Ferrari faria um carro elétrico sensacional. Quem disser que acreditou, mesmo que por um instante, que a Ferrari revolucionaria os esportivos elétricos, estará mentindo descaradamente. A Ferrari nem teria motivos para fazer isso. Primeiro, porque não há demanda por uma Ferrari elétrica. É um carro que absolutamente ninguém pediu, e que só está sendo feito porque, não satisfeitos em projetar nossos carros, os governos agora também querem dizer o tipo de carro que temos de comprar.

A questão não é apenas o banimento dos motores de combustão interna após 2035. Neste exato momento, todos os grandes mercados do planeta têm metas de emissões para a linha de veículos que as fabricantes vendem. Isso não é novidade — lembra do Aston Martin Cygnet, um Toyota iQ transformado em Aston? Pois é… —, mas as metas ficam cada vez mais restritivas à medida em que 2030 se aproxima. Até mesmo o Brasil entrou nessa com o programa Mover.

Então uma Ferrari híbrida, que até fazia sentido, considerando a Fórmula 1 e o WEC, não é mais suficiente. Para conseguir atingir as metas sem ter de pagar multas milionárias, a Ferrari precisou fazer um carro elétrico. É só por isso que a Luce existe. Não tem nada a ver com branding, evolução tecnológica ou qualquer outra desculpa. A Ferrari Luce é, simplesmente, uma licença ambiental em forma de carro.

E se ela é uma licença em forma de carro, por que ela não tem a forma que conhecemos em uma Ferrari — ainda que fosse a forma da Purosangue? Por que a Ferrari, diante de todas as opções que uma fabricante de automóveis tem, decidiu fazer um carro tão diferente de tudo como a Luce, sabendo aconteceria tudo aquilo que vimos nas redes na semana passada, após a apresentação do carro?

Se você perguntar ao gerente de produto da Ferrari, Pietro Virgolin, a resposta soará como um insight revolucionário carregado de brilhantismo. Ele vai dizer que a Ferrari não começou pensando em um carro grande, mas sim pensando nos pontos fortes do carro elétrico e que, como em toda Ferrari, a forma segue a função — uma referência às possibilidades proporcionadas por uma plataforma elétrica em termos de empacotamento.

Mas a verdade, despida de eufemismos corporativos, é exatamente o inverso. A Ferrari não escolheu fazer um elétrico espaçoso e controverso porque a tecnologia a inspirou; ela foi encurralada pelas próprias decisões estratégicas e pela física implacável da eletrificação. A cronologia real do projeto é o oposto do que diz o roteiro de relações públicas.

Rimac, Lotus e BYD já provaram que você não precisa reinventar o automóvel esportivo só por que não tem um motor reciprocante com oito ou doze cilindros ocupando a maior parte da traseira do carro. E eles também mostraram supercarros elétricos podem ser tão baixos e aerodinâmicos quanto qualquer supercarro a combustão — eles fazem isso moldando a bateria em formato de “T” no túnel central ou criando um paredão de células montado verticalmente logo atrás dos dois únicos bancos do carro, mimetizando a distribuição de peso de um motor central-traseiro.

Para a proposta da Luce, esse arranjo não seria possível, porque a Ferrari determinou que o carro deveria levar cinco pessoas. Sim, foi a Ferrari quem determinou — e quem disse isso foi o próprio designer do carro, Marc Newson, do estúdio LoveFrom, em entrevista aos americanos da Road & Track. Nesse contexto, colocar as baterias atrás dos bancos traseiros mataria o porta-malas e o espaço interno; colocá-las em um túnel central inviabilizaria o inédito quinto lugar. Para entregar o piso plano e a cabine espaçosa, a solução foi recorrer à tradicional plataforma do tipo skateboard, onde o pacote de baterias forma o assoalho inteiro do veículo. É por isso que a Luce ganhou proporções volumosas e porte de crossover. Colocar cinco pessoas sobre uma bateria de alta capacidade resulta, obrigatoriamente, em um carro pesado e verticalizado.

Os volumes separados visualmente pela pintura de dois tons são a solução para disfarçar este volume todo. A defesa criativa de Newson é que “o design é composto por dois corpos distintos sobrepostos”, onde a bolha superior preta representa a eficiência aerodinâmica, e a base colorida remete à downforce. Faz sentido, mas a verdade é que a pintura e o vão que corta a dianteira do carro são truques para camuflar o porte real do carro. A cabine e as colunas pretas são isoladas visualmente da metade inferior. Assim o carro parece mais baixo, mais largo e mais leve do que ele realmente é.

Isso tudo explica as formas do carro, mas não explica a decisão da Ferrari em fazer da Luce um carro de quatro portas e cinco lugares. A resposta está nas entrelinhas, novamente.

A Ferrari sabe perfeitamente que seu cliente tradicional simplesmente não quer uma Ferrari elétrica. O DNA da marca está irremediavelmente atrelado ao drama mecânico, ao som e à rotação. Lançar um supercarro elétrico de dois lugares como seus GT e suas berlinette resultaria em algo que a Ferrari não precisa neste momento: a comparação entre os modelos — da Ferrari e da concorrência. É evidente que um supercarro elétrico da Ferrari seria mais rápido até mesmo que a F80 — e aí qual seria o sentido da F80?

Depois, um supercarro elétrico seria inevitavelmente comparado ao Rimac Nevera, ao Lotus Evija, ao Pininfarina Battista, ao BYD Yangwang U9 e a qualquer supercarro elétrico com mais de 1.000 cv capaz de chegar a 100 km/h em 2 segundos. Como ficaria a Ferrari nesse cenário? O que faria dela uma Ferrari? Como ela se diferenciaria da concorrência. Qual seria o argumento de venda?

Em algum momento do lançamento, Virgolin admitiu que o cliente-alvo da Luce é alguém que já possui um carro elétrico e que 80% das vendas da Luce devem ser para gente que nunca teve uma Ferrari. Se o público tradicional rejeita a ideia de uma Ferrari elétrica, mas a Ferrari precisa fazer um carro elétrico, só resta a ela procurar novos compradores para esse novo carro. Pense por um instante: quais são os concorrentes diretos da Luce? O BYD U9? O Lotus Evirje? O Rolls-Royce Spectre? O novo AMG GT? O futuro Jaguar Type 00? São todos diferentes uns dos outros.

O que fica evidente, portanto, é que a Ferrari não está fazendo um carro para quem quer uma Ferrari como conhecemos até semana passada. O público-alvo da Luce é quem já tem um Tesla, um Taycan, um e-Tron, talvez um BYD de topo de linha e agora quer subir um ou mais degraus.

Apesar de eu e você sabermos a diferença prática entre um carro esportivo e um carro de luxo, a Ferrari é, inegavelmente, uma marca de luxo. Esse novo comprador não tem necessariamente uma ligação com o legado da Ferrari, mas com o status da Ferrari. É a mesma lógica do rebranding da Jaguar, mas do jeito certo: o carro é um chamariz para um público que, até agora, não se importa com o legado da marca. Mas pode se interessar por ele uma vez que estiver envolvido. O público jovem chinês, o bilionário da tecnologia, o “new money” é o público-alvo da Ferrari Luce.

Quando você entende isso, o design da Luce começa a fazer sentido de um jeito que todo aquele papo corporativo jamais conseguiria explicar: a Luce não parece uma Ferrari porque ela não foi feita para pessoas que amam Ferraris. Ela foi feita para gente que nunca considerou ter uma Ferrari. Até agora.

E tem mais: ao trazer um público que até agora não se via ao volante de uma Ferrari, ainda existe a possibilidade de trazer esse sujeito para o ecossistema da marca, tornando-o um comprador dos demais modelos da Ferrari.

Por último, o interior claramente foi onde a Ferrari decidiu se manter Ferrari. Jony Ive, o designer do iPhone e sócio do estúdio LoveFrom, é um apreciador dos automóveis a ponto de tê-los como mais que um mero meio de transporte. Sua coleção inclui um antigo Fiat 500 chamado Mabel, usado para ir à faculdade todos os dias nos anos 1980, além de um par de Bentley Brooklands, um Aston Martin DB9 e um Aston Martin Vanquish.

Em vez de se adotar telas e luzes e toda aquela demonstração vulgar de tecnologia que vem tomando conta dos carros ultimamente, o interior da Luce traz elementos mais tradicionais, pensados por um designer que também gosta de dirigir — e sabe que telas e superfícies táteis só funcionam nos smartphones.

É uma ironia, não? O homem que popularizou a tela de toque com o iPhone em 2007 — e que, ao longo de uma carreira na Apple, nos convenceu de que todo dispositivo deveria ser dominado por uma superfície de vidro iluminada — é o mesmo homem que decidiu que aquilo não funciona dentro de um carro. “Uma tela grande não funciona em um carro”, disse Ive ao Top Gear. E ele está certo. O que está errado é ter levado quase 15 anos para alguém com autoridade dizer isso em voz alta.

A filosofia se traduziu em escolhas muito concretas. O volante tem três raios, é usinado em alumínio reciclado e foi claramente inspirado nos Nardi de madeira dos anos 1960. O quadro de instrumentos acompanha o ajuste da coluna de direção, de modo que a visibilidade é mantida independentemente da posição. Há dois displays OLED sobrepostos, com recortes no primeiro revelando o segundo por baixo para um efeito de profundidade. O painel de controles auxiliares é ajustável, podendo ser voltado tanto para o motorista quanto para o passageiro. O elemento mais interessante é o que a Ferrari chama de multigraph: um instrumento único com três motores independentes que alterna entre relógio, cronômetro, bússola e controle de largada.

A filosofia por trás de tudo, segundo o próprio Ive, é simples: os instrumentos são o feedback, o volante é o input — uma visão óbvia para mim, para você e para Jony Ive, mas que, por algum motivo, foi abandonada pelos designers automobilísticos, trazendo como consequência a transformação do motorista em um mero operador de pedais e volante, mimado por traquitanas eletrônicas desimportantes para o ato de dirigir.

O resultado, na Luce, é um interior que parece, ao mesmo tempo, mais caro e mais elegante do que qualquer coisa que a concorrência oferece hoje — como o interior do novo AMG GT, que mais parece um corredor da CES. É o tipo de interior que não impressiona nas fotos, mas certamente será apreciado por quem estiver lá dentro — por mais estranho que seja estar dentro de uma Ferrari com mais quatro pessoas.

No fim das contas, a Ferrari Luce é um emaranhado de contradições. É um carro que ninguém pediu, imposto por burocratas, desenhado com truques de design e voltado para um público que provavelmente não sabe a diferença entre uma 348GTB e uma F355. É uma licença ambiental em forma de carro — bem pensada, projetada com uma lógica que a Ferrari nunca vai admitir publicamente, porque soa muito menos romântico do que dizer que “a forma segue a função”.

Ela é grande porque precisa levar cinco pessoas. Ela é alta porque há uma bateria enorme embaixo dessas cinco pessoas. Ela tem pintura de dois tons para disfarçar seu tamanho. Ela não tem a cara de uma Ferrari porque foi feita para quem nunca quis uma Ferrari. E o interior é brilhante porque é a parte do carro que desafia a lógica dos carros modernos. Como eu disse na matéria de apresentação do carro, ela é única Ferrari elétrica possível. E a Ferrari foi inteligente ao não tentar fazê-la diferente disso, por mais que todo o ruído da última semana pareça dizer o contrário.

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