A trajetória do Brasil na Fórmula 1 passa, claro, por Ayrton Senna, Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi — nossos campeões, que frequentemente são citados entre os melhores de todos os tempos. Rubens Barrichello e Felipe Massa também chegaram muito perto de levantar a taça pela bandeira verde-e-amarelo, e tantos outros nomes ajudaram a dar ao Brasil o devido reconhecimento na categoria mais importante do esporte a motor. O mais recente deles é Gabriel Bortoleto, que estreou na Sauber em 2025, marcou 19 pontos e hoje corre pela Audi.

Só que a Fórmula 1 é apenas um dos palcos internacionais nos quais o automobilismo brasileiro teve a chance de brilhar. E o mês de junho, na verdade, marca uma ocasião bastante especial — o aniversário da primeira vez em que o Brasil colocou três pilotos no pódio da Fórmula Indy. Um feito que, para o grande público no Brasil, talvez seja desconhecido ou até minimizado — afinal, a Fórmula Indy não furou a bolha como a Fórmula 1 e, por isso, a categoria acaba fora do radar de quem não é fã de carros e corridas. Além disso, o brasileiro de forma geral tem uma tradição nada saudável de torcer para seus atletas apenas quando eles estão vencendo, ignorando o tamanho da conquista que é apenas pisar em um autódromo como piloto de uma categoria de elite.

Portanto, relembrar aquele dia 25 de junho de 2000 é, de certa forma, fazer justiça. O aniversário já passou faz alguns dias, é verdade — mas vocês perdoam esse detalhe, não?

Uma boa forma de começar é constatar o seguinte: é fato que o Brasil possui uma trajetória vitoriosa na Fórmula Indy, marcada por títulos, dezenas de vitórias e a conquista de oito edições das 500 Milhas de Indianápolis — algo que, em termos de importância histórica, não fica devendo em absolutamente nada à nossa trajetória na F1. O Brasil teve protagonistas de peso na categoria e, ao longo dos anos, se destacou como uma das principais forças do automobilismo norte-americano.

E essa história de sucesso e respeito técnico começou a ganhar forma ainda na década de 1980, justamente com um ex-F1: o próprio Emerson Fittipaldi — que, para tanto, enfrentou uma enorme barreira de ceticismo. Muitos viam a mudança como um retrocesso de carreira, mas mesmo assim ele decidiu subir o Atlântico para desbravar os ovais americanos. Ao conquistar o campeonato de 1989 e vencer a Indy 500, Emerson conseguiu realizar dois feitos importantíssimos: ressuscitar sua própria trajetória no automobilismo e abrir as portas de um mercado gigantesco, milionário e altamente competitivo para toda uma geração de pilotos talentosos que, como ele, se viam sem espaço no funil político e financeiro da Fórmula 1.

O resultado foi verdadeira invasão brasileira que, de certa forma, transformou o cenário dos monopostos nos Estados Unidos. Nomes de altíssimo calibre como Raul Boesel, Maurício Gugelmin e André Ribeiro consolidaram a presença do país no grid da antiga CART. Eles provaram, corrida após corrida, que o piloto desenvolvido nas pistas brasileiras possuía uma versatilidade rara, adaptando-se com naturalidade tanto à velocidade das pistas ovais inclinadas quanto à agressividade física exigida pelos circuitos de rua e mistos americanos. Os carros daquela era eram verdadeiros monstros com motor turbo que despejavam mais de 900 cv nas rodas traseiras, desprovidos de quaisquer assistências eletrônicas e dotados de uma aerodinâmica que gerava forças laterais tremendas. Pilotá-los no limite, raspando os muros de concreto a mais de 300 km/h, exigia muita coragem e técnica — para quem jura que é “fácil” disputar uma corrida em um circuito oval.

Desmistificar essa noção é importantíssimo, e reduzir o desafio dos ovais à falácia de “só virar para a esquerda” evidencia uma completa miopia técnica. Para começar, o equilíbrio de um carro da Indy muda drasticamente a cada três ou quatro voltas: o piloto começa com o carro pesado — carregando mais de 70 kg de combustível nas costas — e pneus novos, e termina a sequência leve, mas com os pneus do lado direito completamente moídos pelo esforço. Para evitar que o carro saia de frente em um subesterço catastrófico ou desgarre a traseira a 360 km/h, o piloto é obrigado a atuar como um engenheiro de pista em tempo real, alterando a física do chassi de dentro do cockpit no meio do caos.

Esse malabarismo dinâmico é controlado por alavancas manuais que ajustam a rigidez das barras estabilizadoras dianteira e traseira, mudando a transferência de peso lateral para equilibrar o carro nas curvas. Mas o grande segredo da pilotagem em ovais atende pelo nome de weight jacker — um dispositivo hidráulico instalado na suspensão traseira direita que altera milimetricamente a altura daquela mola em plena velocidade, redistribuindo o peso do carro na diagonal (o chamado cross-weight).

Pense no weight jacker como um calço sob o pé de uma mesa capenga para mudar a pressão nos outros três apoios. Se a frente do carro começa a ignorar o comando do volante, o piloto aciona o botão para subir a suspensão traseira direita, jogando peso na diagonal oposta para forçar a frente a apontar na curva. Se a traseira ameaça escapar rumo ao muro, ele faz o inverso para prender o carro no chão. Tudo isso é feito curva após curva, em frações de segundo, enquanto o piloto suporta forças G que esmagam seu corpo contra a lateral do banco e, de quebra, precisa lidar com a turbulência opressiva de dezenas de carros ao redor. Não há margem para erro, e a menor hesitação separa a linha de chegada do desastre absoluto.

E tem mais: hoje em dia esses sistemas são acionados por comandos eletrônicos, mas nos anos 2000 era tudo físico — as alavancas para ajustar as barras estabilizadoras dianteira e traseira eram conectadas diretamente a cabos físicos que iam até a suspensão. O piloto precisava fazer força física de verdade para puxar ou empurrar esses manetes dentro do cockpit estreito, tudo isso brigando com o carro em curvas de alta velocidade.

A geração de ouro brasileira

Foi esse o cenário no qual a escola brasileira pavimentou o caminho para a soberania. E essa soberania ganhou contornos definitivos no dia 25 de junho de 2000, nas curvas desafiadoras do circuito misto de Portland, no estado do Oregon. Sendo um circuito misto, Portland dispensava o weight jacker — afinal, alterar a altura de apenas um lado da suspensão em uma pista com curvas para os dois lados desequilibraria o chassi por completo. Em compensação, o esforço muscular triplicava.

A antiga CART vivia o auge absoluto da guerra dos motores entre Honda, Ford-Cosworth, Toyota e Mercedes-Benz, onde os motores V8 turbo de 2,65 litros despejavam facilmente mais de 900 cv em ritmo de corrida e beliscavam os 1000 cv nos treinos de classificação. Sem qualquer assistência hidráulica, o volante era pesado de forma desumana. Os carros da antiga CART daquela virada de milênio eram verdadeiros tanques de guerra com asas, e conduzi-los no limite exigia tanta força que os pilotos frequentemente saíam do cockpit com os ombros travados, braços dormentes e as mãos em carne viva por causa do esforço hercúleo para manter o carro na pista, brigando com o volante enquanto puxavam manualmente as duras alavancas mecânicas das barras estabilizadoras. Resumindo: antes talvez fosse ainda mais difícil que agora.

Na temporada de 2000, a CART trazia um equilíbrio técnico quase inacreditável — uma guerra de bastidores e de pista onde praticamente metade do grid tinha condições reais de vitória a cada final de semana. A Penske, por exemplo, tentava a todo custo sacudir a poeira e retomar seus dias de glória após um final de década de 1990 desastroso, apostando todas as suas fichas no casamento entre o chassi Reynard, o motor Honda e a sensibilidade cirúrgica de Gil de Ferran. Ao mesmo tempo, potências como a Newman-Haas e a Patrick Racing seguiam sendo forças que vendiam caro cada centímetro de asfalto, enquanto a poderosa Chip Ganassi Racing — que, apesar de estar meio fraca, ainda vinha de quatro títulos consecutivos — operava em clima de ousadia política.

Menos de um mês antes da corrida de Portland, a Ganassi decidiu romper o boicote das equipes da CART imposto pela famosa cisão do automobilismo americano — a guerra política conhecida como “The Split” — apenas para disputar as 500 Milhas de Indianápolis, prova controlada pela rival Indy Racing League (IRL). Como os regulamentos eram totalmente incompatíveis, a equipe teve que comprar chassi e motor da categoria rival às pressas. O resultado foi uma humilhação histórica: Juan Pablo Montoya, o então campeão reinante da CART, destruiu o grid da IRL e venceu a prova mais importante do mundo com o pé nas costas. Essa vitória funcionou como um selo definitivo de qualidade no peito de quem corria na CART, provando que aquele grid era o verdadeiro lar da elite do automobilismo na América — que, inclusive, marcava a histórica despedida da Mercedes-Benz como fornecedora de motores.

Para o público brasileiro, no entanto, essa guerra de bastidores causava uma enorme confusão. O telespectador casual ligava a televisão e assistia à CART no SBT, transmitida sob o nome épico de “Fórmula Mundial” (quem lembra?), enquanto a Rede Globo exibia de forma isolada a Indy 500 da IRL. Essa divisão acabou fragmentando a atenção do torcedor e diluindo o impacto midiático das conquistas, colaborando diretamente para que os feitos colossais fossem minimizados pelo generalismo da imprensa e do público, mais preocupados em saber quem havia bebido o copo de leite em Indianápolis do que em entender o abismo de competitividade técnica daquele campeonato congestionado, onde cada décimo de segundo valia a sobrevivência na briga pelo título.

Isso é um tanto melancólico, porque nem todo mundo lembra que o Brasil compareceu em peso no grid da temporada de 2000 da CART:

• Marlboro Team Penske: Uma dupla 100% brasileira de altíssimo calibre, formada por Gil de Ferran e o jovem Helio Castroneves, escalada pelo “Capitão” Roger Penske para tirar a equipe do jejum e reconstruir o império técnico do time.
• Patrick Racing: O resiliente Roberto “Pupo” Moreno, que finalmente recebia a chance de disputar uma temporada completa em uma equipe competitiva, entregando o ano de sua vida.
• Newman/Haas Racing: Christian Fittipaldi, consolidado como um dos grandes nomes da categoria, dividindo os boxes de uma das estruturas mais tradicionais dos Estados Unidos com o lendário Michael Andretti.
• PPI Motorsports: O promissor Cristiano da Matta, que vivia uma fase de plena ascensão e conquistaria sua primeira vitória na categoria naquele mesmo ano, no oval de Chicago.
• Mo Nunn Racing: Tony Kanaan, escolhido a dedo pelo engenheiro Morris Nunn para liderar o ano de estreia de sua nova equipe.
• PacWest Racing: O experiente Maurício Gugelmin, trazendo sua bagagem de Fórmula 1 e sua reconhecida capacidade de acerto técnico para o icônico carro azul número 17.
• Dale Coyne Racing e Arciero-Project: O pelotão dos operários que brigavam com setups complexos e orçamentos severamente limitados em temporadas parciais ou equipes de fundo de grid, composto por Tarso Marques, Gualter Salles e Luiz Garcia Jr.

No total, o Brasil alinhou nada menos que dez pilotos ao longo daquele ano. Em um grid altamente restrito e elitizado que contava com cerca de 25 a 28 carros fixos por corrida, quase um terço dos pilotos falava pt-br. Então era, sim, uma invasão em massa que atestava a profundidade e o respeito internacional conquistados pelos brasileiros.

Olhando por esse ângulo, parece até que aquela vitória tripla do Brasil em Portland era inevitável. Mas quem viu a temporada de 2000 da CART começar jamais imaginaria algo assim.

Aquela viria a se tornar uma das temporadas mais imprevisíveis e equilibradas da história dos monopostos americanos. Impulsionado pelo declínio da Ganassi e por uma paridade técnica raríssima entre chassis e motores, o campeonato virou um caos maravilhoso: as primeiras sete corridas tiveram sete vencedores diferentes, e impressionantes 11 pilotos subiram ao topo do pódio ao longo do ano. Se nos anos anteriores o campeão sobrava na tabela, em 2000 nada menos que nove pilotos terminaram o ano com chances matemáticas reais de erguer a taça.

Foi nesse cenário de vale-tudo que o grid se reorganizou. A Penske engoliu o orgulho, abandonou seus chassis próprios e adotou o conjunto Reynard-Honda, escalando o cerebral Gil de Ferran e o jovem Helio Castroneves para liderar sua reconstrução. Do outro lado, a grande surpresa do ano era o ressurgimento da Patrick Racing, que transformava o nosso Roberto “Pupo” Moreno em um candidato real ao título.

Era com esse pano de fundo — um grid congestionado de talentos, marcas como a Mercedes-Benz se despedindo e um campeonato completamente livre de favoritos — que a CART desembarcou no estado do Oregon. O palco para o teste definitivo dessa paridade insana seriam as retas e frenagens violentas do Portland International Raceway.

A epopeia brasileira

A oitava etapa do campeonato começou desenhando um monólogo da Penske. No treino classificatório, Gil e Helinho trancaram a primeira fila e, assim que a bandeira verde autorizou a largada, transformaram a porção inicial da corrida em uma disputa interna. No entanto, o salseiro tradicional da primeira curva de Portland não perdoou o pelotão de trás: uma manobra afobada do estreante Kenny Bräck fez Dario Franchitti rodar e engatilhou um efeito dominó que afetou Juan Pablo Montoya, Paul Tracy, Jimmy Vasser e Adrián Fernández.

Alheio ao caos lá atrás, Castroneves ditou o ritmo na ponta, ostentando a liderança por 85 voltas de um total de 112. Gil se mantinha logo atrás, estudando as linhas do companheiro e poupando os pneus. A chave da vitória, contudo, virou dentro da pit lane: na volta 71, os mecânicos de De Ferran executaram um pit stop impecável de apenas 9,3 segundos. Quando Helinho entrou na passagem seguinte, uma necessidade maior de reabastecimento esticou sua parada para mais 13 segundos — o que fez com que ele voltasse para o asfalto atrás do colega.

Com o caminho livre e a ordem de Roger Penske para esgoelar o V8 Honda, Gil sentou a bota. Foi aí que a figura de Roberto Moreno cresceu no retrovisor: o veterano da Patrick Racing, como de costume, correu boa parte da prova em ritmo tranquilo, poupando combustível para fazer o milagre de fechar a corrida com somente duas paradas. Quando De Ferran precisou fazer um rápido splash-and-go na volta 89, retornou à pista milimetricamente à frente de Moreno. Ambos sabiam que, embora estivessem em quarto e quinto, os carros à frente ainda teriam que parar.

O drama final ficou por conta do tráfego. Faltando três voltas para o fim, o retardatário Patrick Carpentier meio que virou um obstáculo dentro da pista (com todo respeito, claro). Gil quase acertou o canadense e, como consequência, viu sua vantagem sobre Moreno despencar para a casa dos décimos de segundo. Mas a mesma sorte que ameaçou o líder o salvou na curva seguinte, quando Carpentier também bloqueou a linha de Moreno, sepultando qualquer tentativa de bote.

Gil cruzou a linha de chegada com 2,5 segundos de vantagem para celebrar sua quinta vitória na categoria. Moreno garantiu o segundo posto e Christian Fittipaldi completou em terceiro, sacramentando o primeiro pódio 100% brasileiro da história da Indy. No fim, a festa só não foi completa porque Helinho Castroneves sofreu com quebras no câmbio e amargou uma pane seca a metros da chegada, despencando para um modesto sétimo lugar. Ainda assim, se aindam restavam dúvidas da força dos brasileiros na CART, aquela corrida acabou com todas elas.

A façanha histórica em Portland provou não ser uma anomalia estatística, e menos ainda um golpe de sorte. Ao contrário: foi só o começo de uma era de domínio. Tanto é que, apenas dois meses depois, no travado e técnico circuito de Mid-Ohio, a cena inacreditável se repetiu e o hino nacional brasileiro voltou a ecoar para um pódio totalmente verde-amarelo. A trinca de equipes envolvidas era quase idêntica, alterando apenas o dono do degrau mais alto: o jovem e impetuoso Helio Castroneves garantiu sua vitória pela Penske, quase que em redenção pela infelicidade em Portland, e foi escoltado novamente por Gil de Ferran e Christian Fittipaldi. O automobilismo americano começava a entender que o caminho para a glória passava, obrigatoriamente, pelo bloqueio brasileiro.

Essa dinastia de peso ainda veria a história se repetir mais duas vezes nos anos seguintes, consolidando de vez o respeito internacional por aquela geração de ouro. O terceiro capítulo dessa hegemonia absoluta aconteceu cruzando o oceano, nas armadilhas e muros estreitos do desafiador circuito de rua de Surfers Paradise, na Austrália, durante a temporada de 2002. A consagração final dessa era veio na abertura do campeonato de 2003, nas curvas do circuito urbano de Miami. Naquela tarde ensolarada na Flórida, o Brasil voltou a ocupar todos os degraus do pódio, transformando o que antes parecia um milagre isolado em um domínio que ainda durou muitos anos.