Eu não sei o quanto que o pessoal do FlatOut curte minhas divagações textuais. Talvez seja um pouco de síndrome do impostor — algo que dia desses o algorítmo do Instagram quase me convenceu de que não existe. Não é síndrome do impostor — em termos leigos, aquela sensação de que na verdade você não sabe fazer o que faz, mas está fingindo, performando. É autocrítica. Síndrome do impostor você tem quando é bom em alguma coisa. Quando você é só mediano, não precisa fingir nada. Aquilo é só o seu normal e você não é tão bom assim.

Não importa. Esse mesmo algorítmo (aliás, preciso rolar o feed com menos frequência) me trouxe um daqueles talking heads — um daqueles vídeos em que alguém com toda pompa de especialista discorre sobre alguma coisa com ar de sabichão, como se estivesse destilando a verdade mais verdadeira do mundo sobre você, ó, pobre ignorante — falando sobre um devaneio que tinha desde a infância. E, dessa vez, não torci o nariz como sempre faço, pensando “tá bom, você entende demais sobre tudo“: em vez disso, concordei com ele porque achei que ninguém mais havia pensado assim: um carro é uma salinha mágica sobre rodas. Você entra nele, passa um tempo e, quando sai, está em outro lugar. E isso não tem preço.

Minha relação com carros talvez seja um pouco diferente da que tem os meus colegas, do passado e do presente. Estou entregando demais aqui? Não sei, mas se tem algo que valorizo e que faço sempre é trazer um viés pessoal, honesto e quase comprometedor ao que escrevo aqui no FlatOut. E, considerando que, apesar de um período de hiato, estou aqui desde o começo, talvez não seja ruim…

Enfim: minha relação e minha vivência com carros é diferente. Tenho uma bagagem grande teórica e quase nenhuma bagagem prática. Um bom tempo atrás — mais de dez anos atrás, com certeza — eu fiquei encarregado de dirigir o Fox do pai do Juliano como camera car em uma filmagem e mandei tão mal que, com medo de acontecer algum desastre, o pessoal achou melhor eu ficar só assistindo a produção.

Em minha defesa eu era recém-habilitado, e de lá para cá coloquei dezenas de milhares de quilômetros no meu hodômetro pessoal. E, ironicamente, um dos períodos em que mais dirigi na vida foi quando fiquei afastado do FlatOut, trabalhando na prefeitura de uma pequena cidade do interior de São Paulo, e em três anos rodei quase 100.000 km ao volante de uma Chevrolet Spin 2015, na estrada e na cidade.

Quando comentei com meus antigos colegas, o MAO disse que era um carro delicioso de guiar — praticamente uma “minivan esporte”, nas palavras dele. E eu, bem, eu botei fé: provavelmente até tinha um dedo do MAO na engenharia do carro. E ele estava certo: eu nunca havia simpatizado muito com a Spin (principalmente por sua ingrata tarefa de substituir a bela Zafira), mas a convivência me converteu. Ela é um carro bem acertado para uma minivan. Não é por acaso que o pessoal da polícia adora ela, como o Felipe Bitu me disse uma vez — e não é só por questões de custo e manutenção. Sabendo o que você tem na mão, ela é divertida: faz curvas legal, responde bem ao acelerador e não maltrata o corpo em viagens longas.

E também não é à toa que a Chevrolet ainda vende a Spin — que, aliás, recebeu muito bem a identidade visual atual da marca, por dentro e por fora. Ela é o último resquício da Chevrolet de outros tempos, mesmo sem o DNA Opel da era de ouro da Chevrolet no Brasil. E, sendo justo, o motor 1.8 ainda é o mesmo daquela época. A Spin é uma heroína da resistência. Até quando? Prefiro não pensar nisso.

Ah, sim, a minha relação com os carros. E aqui tudo meio se conecta, porque a Spin — espaçosa, arejada e confortável — é um ótimo exemplo para ilustrar a forma como eu enxergava os carros quando era criança e, sem brincadeira, passava horas pensando nisso.

Um automóvel é como uma salinha sobre rodas. Claro, ele é uma máquina, ele tem motor, volante, pedais (idealmente, três, mas isso já é quase pedir demais), suspensão, freios, pneus… Boa parte dos recursos humanos, financeiros e técnicos no desenvolvimento de um carro vai para a sensação ao dirigir. Como ele faz o motorista se sentir, como ele reage aos comandos, como os estímulos sensoriais produzidos pelo movimento do carro trabalham para transformar aquela experiência em algo agradável, divertido, memorável, até.

Sim, são coisas subjetivas, mas existem padrões universais que todo entusiasta curte. Um carro de tração traseira bem acertado, que escorrega alegremente nas curvas e aceita correções de forma imediata e sem reclamar. Um hatchback leve, de entre-eixos curto e com motor esperto, que pode até ter a tração nas rodas erradas mas arranca gargalhadas em track days e estradinhas vicinais. Um sedã bonito, confortável e espaçoso com dupla personalidade — que acorda quando você pisa fundo e te faz se sentir como o Jason Statham em “Carga Explosiva”. Um clássico que desperta o gentleman driver em você e, mesmo com menos de 100 cv, nunca falha em te lembrar de por que você gosta tanto de carros. E dá para citar vários outros arquétipos, mas aí eu perco o fio da meada.

Mas aquele que conduz é só uma das pessoas dentro de um carro. É a única que não pode faltar (vamos fingir por um momento que não estão tentando até hoje fazer um carro totalmente autônomo, beleza?) para que o carro faça aquilo que foi criado, inventado, projetado, desenhado e produzido para fazer. Mas ser passageiro também faz parte da experiência, e um carro que agrada a todos os ocupantes, não só o motorista, está fazendo algo direito.

Não é para todo mundo — na maior parte das vezes em que fico no banco do carona, acabo passando mal, com enjoo e dor de cabeça. Se for no banco de trás, piorou. Ao volante isso, curiosamente, não acontece. Mas esse problema não afeta minha percepção de que estar dentro de um carro, em qualquer um dos assentos, é como ser transportado para outro plano. Mesmo antes de a viagem começar.

O interior de um automóvel é, sim, uma pequena sala sobre rodas. Tem portas e janelas, bancos confortáveis. Te protege dos elementos. Você entra, se acomoda e passa alguns minutos ou horas ali dentro. E, quando abre a porta para sair, você está em um lugar completamente diferente. Parado, relaxado, mas em movimento. Parece mundano, parece óbvio, mas é extraordinário.

Um dia, voltando para casa debaixo de uma chuva de granizo, eu e a pessoa que estava comigo tivemos que esperar por quase vinte minutos parados em frente ao portão, olhando as pedras de gelo se acumularem e formarem pilhas de quase meio metro de altura (não, não estou exagerando) no pé do muro. Naquele breve instante a gente conversou, deu risada, ficou embasbacado com tanto granizo. Faz quase dez anos, e essa ainda é uma das memórias que eu guardo com mais carinho. Mesmo que, a pessoa, a casa, a cidade não façam mais parte da minha vida. O carro também não faz, mas ele estava lá. A gente estava dentro dele e, naquele momento, não era um carro. Era um espaço compartilhado, no qual dividíamos também a espera para poder entrar em casa sem sermos bombardeados por gelo caindo do céu.

Era um Fiat Uno, um dos carros mais deliciosamente simples, bem acertados e baratos que se podia comprar. Mas tinha música, estava quentinho e seco. Qualquer carro, com qualquer motor, de qualquer marca, de qualquer ano, em qualquer cor e versão, faria exatamente a mesma coisa por nós naquele momento.

Entendem onde eu quero chegar? Esse é o aspecto que une todos os carros do mundo de forma universal e homogênea. Todos, sem exceção. E é por isso que uma parte de mim tem certeza de que o lado de dentro de um carro importa muito mais que o lado de fora.

Os carros mudaram muito de forma nos últimos tempos. Olha só: aquela ideia de que a frente de um carro gera identificação porque lembra um rosto está caindo por terra — muitos carros tem faróis divididos em dois andares e barras de LED horizontais entre eles, o que mata a percepção de que parecem olhos. A noção de dois volumes e três volumes também está ficando obsoleta: mais que a SUVização, muitos carros estão ganhando aquela silhueta de “pod”, em uma evolução do conceito de monovolume que prioriza a eficiência aerodinâmica acima de tudo. Mas é por baixo da carroceria que estão as maiores mudanças. As que a gente não vê de cara.

A mecânica está cada vez mais distante de ser, de fato, mecânica. Claro, componentes de suspensão são componetes mecânicos, seguindo a definição mais rigorosa do termo, mas o motor com pistões e bielas e comandos e válvulas e virabrequim vem dado lugar a motores elétricos magnéticos quase sem partes móveis que dependem de baterias enormes e pesadas para funcionar. E isso torna a forma como eles se comportam muito mais padronizada e dependente das assistências eletrônicas para fornecer uma experiência única, com identidade, ao volante. Você pode colocar nomes e emblemas diferentes, brincar com o desenho dos faróis e das lanternas, mas lembra quando a gente dizia que os carros tinham virado eletrodomésticos em 2015? Sabíamos que, nesse sentido, as coisas iriam piorar dali em diante. Mas não estávamos preparados de verdade para o futuro que chegou.

O que resta, então, para diferenciar seu carro do carro de sua concorrente? O interior. O lado de dentro virou o último refúgio de isolamento, convivência e memória. À medida que a mecânica se eletrifica, se padroniza e perde o caráter de outrora, o design interno e a experiência sensorial da cabine tornam-se o último reduto da identidade de um carro e da nossa conexão emocional com ele.

É o aspecto mais humano de todo carro — o espaço com o qual seus sentidos interagem na maior parte do tempo. A textura do volante, a ergonomia, o desenho dos bancos, o design do quadro de instrumentos. Deixe de lado, por um momento, os recursos tecnológicos — as assistências eletrônicas ativas, a central multimídia cheia de recursos e aplicativos que parece um smartphone em forma e função, o simulador de ronco de motor nos elétricos. Se concentre na parte conceitual e sensorial (e, novamente, a mais humana) da coisa: formas, cores, e até o cheiro característico de cada carro.

Como trabalho em casa (ou, para ser mais contemporâneo e profissional, em regime home office), passo a maior parte do meu tempo no quarto/escritório. Por isso, de um tempo para cá, decidi reformar tudo — pintar as paredes, comprar móveis novos, instalar prateleiras e investir em decoração. Tem que ser um lugar agradável de passar o tempo. E, para mim, com o carro é a mesma coisa — ao ponto de um interior que não me agrade, mesmo que por critérios puramente subjetivos, ser um dealbreaker e me fazer desistir de um carro, por melhor e mais racional que ele seja.

O Toyota Etios, por exemplo, é um carro absurdamente competente no segmento, mas eu não engulo aquele interior e por isso, jamais teria um. O Renault Twingo é uma compra objetivamente menos inteligente — um carro mais antigo, de difícil revenda e que tem ficado cada vez mais valorizado em seu nicho. Mas aquele interior criativo, alegre e surpreendentemente espaçoso é a razão número 1 para colocá-lo na minha lista quando, eventualmente, for comprar um automóvel. Janelas grandes, bancos que podem ser configurados de diferentes formas, acabamento de qualidade, cores diferentonas. É um carro que transpira carinho no interior — uma salinha perfeita para passar algumas horas enquanto, magicamente, meu corpo estático é transportado de um ponto a outro no planeta.

Esse critério pode fazer zero sentido mas, sejamos honestos: faz sentido, racionalmente, gostar de carros do jeito que a gente gosta?

Acho que esse é o momento para trazer o carro que me fez lembrar de tudo isso: a Ferrari Luce.

“Chutar cachorro morto” é o tipo de expressão engraçada, porém batida, que eu não curto muito usar. Mas é meio irresistível aqui — todas as críticas possíveis de serem feitas o foram, e eu concordo com todas elas. Não é tarefa fácil defender um carro que certamente é competente em tudo o que faz, mas abre mão de tudo o que significa ser uma Ferrari nesse processo. Dentro da família ele poderia, sim, ser um Alfa Romeo ou Maserati ou Lancia, como bem pontuou o Leo, e assim sua existência não seria tão indigesta. E, para o padrão dos elétricos super nichados que ocupam o topo da pirâmide, ele decididamente não é dos mais feios.

Mas tire da Luce os emblemas do cavallino (como Luca di Montezemolo esbravejou publicamente ao falar sobre ela) e aquela traseira com quatro lanternas redondas (que é desconfortavelmente parecida com a traseira do Chevrolet Impala 1999 e ninguém me convence do contrário) e o que sobra poderia muito bem ser um NIO ou Rimac sem parecer deslocado — algo que se estende ao powertrain com quatro-motores-elétricos-um-para-cada-roda-com-vetorização-de-torque-e-1000-cv que é o padrão desse tipo de veículo.

A Luce tem tudo para vender bem, mesmo que para isso o pessoal de Maranello acabe de fato utilizando a compra como um bilhete dourado do Willy Wonka para as Ferrari de verdade que provavelmente vêm por aí (incluindo o sonho de uma nova Ferrari manual, que, pelo visto, de repente se tornou possível). E, ao mesmo tempo, o mercado financeiro já apresenta uma queda histórica no preço das ações da Ferrari, maior até do que o tombo na época do anúncio da Luce, em outubro de 2025, quando ela ainda era chamada de Elettrica. Nessa timeline bizarra que habitamos, essas duas realidades podem conviver — e provavelmente vão.

Mas… MAS… eu gostei do lado de dentro. De verdade. Não consigo criticar o design, a escolha consciente e acertada de limitar um pouco a presença de telas e comandos sensíveis ao toque. Gostei do design horizontalizado dos elementos do painel. E para mim, a escolha as cores para o acabamento nas fotos de divulgação foi acertadíssima. Ignorando o emblema no volante e a identidade do carro, aquela cabine me parece um lugar agradabilíssimo de passar algumas horas.

E nem precisava ser dirigindo — eu até aguentaria um pouco de náusea para viajar no carona ou mesmo no espaçoso banco traseiro para três pessoas (porque, lembremos, essa é uma Ferrari que acomoda cinco pessoas com bastante conforto). Livre do peso do contexto, de todo o labirinto filosófico que ela provoca, das descomunais rodas de 24 polegadas com desenho bem pouco inspirado, e focando única e exclusivamente na experiência sensorial da cabine, eu tenho certeza de que não odiaria a Luce.

Se isso a redime ou não, pouco importa. Quando a gente racionaliza as coisas, não faz sentido algum criticar — ou elogiar — um carro que deverá custar uns R$ 7 milhões no Brasil e que muito, muito, muito dificilmente colocará em prática todo o malabarismo de engenharia para entregar desempenho e dinâmica de supercarro sendo um automóvel elétrico de quase 2.300 kg. Ele é um statement, uma prova de conceito, uma aposta inacreditavelmente incerta que, para muita gente, marca o último prego no caixão da Ferrari que conhecemos um dia. Certamente um exército de executivos e marqueteiros calculou esse risco, mas isso não torna a manobra menos perigosa.

É por isso que eu prefiro me apegar ao que, para mim, a Luce tem de bom — enquanto salinha mágica com quatro rodas, não dá para ficar melhor. É um bom interior de automóvel, e eu adoro o fato de poder dizer o mesmo do interior da Chevrolet Spin, do Renault Twingo e do Fiat Uno. Isso encanta o Dalmo de 10 anos de idade que achava extraordinário entrar em um espaço fechado para viajar centenas de quilômetros, em uma estrada cheia de outras salinhas mágicas, sem saber para onde cada uma delas estava indo — mas querendo acreditar com todas as forças que todas aquelas pessoas também estavam curtindo o passeio.

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